Bicicletas vs Canarias7

Artículo Canarias7

Ya he dicho en otras publicaciones a raíz de los cambios de movilidad que está habiendo en la ciudad de Las Palmas de G.C., tomándolo como ejemplo de lo que sucede en otras urbes españolas, que toda modificación del actual «status quo» genera un choque.

Hay cierto sector en todo cambio, que está contento de como están las cosas, aunque esas cosas estén mal, pues desde su punto de vista personal está en zona cómoda o eso cree y no desea modificación alguna.
Para muestra un botón. En este caso el artículo del propio director del periódico Canarias7 que realiza una crítica poco sustentable sobre la movilidad de la ciudad. Cayendo en los clásicos argumentos que vienen del mundo automovilista y que considera que el derecho al uso del automóvil privado está por encima del derecho de los que deciden a no usar el coche y a moverse de otra forma. Y además con una memoria histórica sumamente corta, al argumentar una tradición «cochista» del ciudadano de la capital de la provincia, como si de toda la vida el ciudadano se hubiese movido en su coche privado, aunque este fuese tirado por bueyes. Y mezclando la educación en la misma coctelera.
Canarias7: Y la tradición, la cultura y la educación en Canarias pasa por una movilidad que tiene en el vehículo privado su soporte clave.
Y ya para rematar y como he dicho anteriormente, saca el sobado tema de la falta de respeto de los ciclistas a las normas de tráfico, equiparando la bicicleta con el vehículo a motor. Y no voy a caer en el «y tu más» pues lo tendría sumamente sencillo y podría rebatir cualquier argumento actual o futuro que me hiciese un «cochista» contra la falta de respeto del reglamento de circulación por parte de ciclistas.
Igualar el saltarse un semáforo una bicicleta a un automóvil, dice muy poco del conocimiento sobre movilidad que tiene el autor de dicho artículo. No justifico, como es lógico y con la actual normativa, el saltarse el semáforo, otra cosa es que considere que la bicicleta, por los beneficios que genera a la totalidad de la sociedad, debería de tener unas prebendas para que sea mucho más atractivo el cambio de sistema de movilidad, sea superar semáforo en rojo en determinadas calles y con giros a derecha o el tener espacio adelantado en los semáforos y que éstos den paso a la bicicleta antes que al automóvil.
Pero volviendo al artículo es muy ilustrativo del miedo que genera el cambio de la movilidad en la ciudad lean un artículo que trato este tema. Una movilidad que actualmente vive una dictadura del automóvil y que la administración ha ido alimentando durante años, hasta que ha descubierto o se ha dado de bruces contra lo que ha supuesto el coste social que ha generado el uso extremo del automóvil. La ciudad de Las Palmas de G. C. tiene unos 700 coches por cada 1000 habitantes y ese automóvil mueve, en el 70% de los casos y en esos 1000 kg. de peso y 9 m2 de espacio que ocupa, a una sola persona ¿lógico? para desplazarse de media unos 5 km.
El autor no se da cuenta o no quiere, que el problema de la movilidad no la ha generado las bicicletas que «se saltan» el semáforo o que van por la acera usurpando el espacio al ciudadano de a pie. El problema lo ha generado el automóvil privado y su excesivo uso, la bicicleta si va por la acera, es por el miedo que ha creado el automóvil en la ciudad. 
Y si entramos en el análisis del medio de transporte y los costes que genera, el automóvil no saldría muy bien parado. Su uso afecta a la especulación urbanística, también a difuminar el entramado económico de las tiendas de barrio, cambiándolo por los macro centros comerciales para multinacionales con aparcamientos enormes. La construcción de las vías de circunvalación es una manera de ahorcar la ciudad y crea la posibilitar de la compra de viviendas en las áreas metropolitanas, con nuevos accesos creados a razón del mayor desplazamiento pendular (casa-trabajo-casa). Y si hablamos de los aspectos sanitarios que genera el automóvil ya no habría color. Tengamos en cuenta que los gastos sanitarios los pagamos todos y una sociedad que se mueva más en bicicleta o caminando, es una sociedad más sana. Y por último toquemos lo que nos cuesta el mantenimiento de toda una infraestructura automovilística que también hemos de pagar todos, tenga o no automóvil.
Y no entro en deshacer los argumentos de carné para ciclistas, impuestos o seguro. Para eso, quien quiera argumentarlo contra la bicicleta, ha de conocer la ley impositiva española o las razones de seguros o carné. ¡¡ Ah, se me olvidaba !! Cuando un ciclista colisione con un automóvil, mate a sus tres ocupantes, se dé a la fuga y cuando sea detenido arroje positivo en drogas y alcoholemia, entonces y solo entonces, podremos sentarnos a hablar sobre el peligro de las bicicletas.
A la postre, a veces y solo a veces, deseo que sigamos por los mismos senderos en lo que ha movilidad se refiere así, cuando en la ciudad no se pueda mover recordemos que: «Cualquier tiempo pasado fue mejor».

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Carril bici SI. Carril bici NO

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Quizás los habitantes de Las Palmas de Gran Canaria (Islas Canarias) recuerden que a finales de los ochenta  se construyó un carril bici segregado en una avenida de la ciudad. Seguramente esta decisión estuvo motivada por el deseo de modernizar la ciudad pero  la realidad es que reflejaba un grave desconocimiento de lo que significa la  movilidad y más específicamente, la ciclista.

Este carril era de esos que “empiezan en ninguna parte y terminan en ningún lugar”,  o en otras palabras, que no servía para nada. No unía puntos de interés, no daba paso a otros lugares por donde seguir con tu bici y tampoco se podía llegar a él fácilmente. Pero, a pesar de todos esos sinsentidos, se pretendía que al día siguiente de la inauguración se llenase de bicicletas.

Lógicamente no fue así y con el tiempo el carril  desapareció y los coches volvieron a ocupar aquella isla en mitad del océano de contaminación.

¿Qué se consiguió con aquella infraestructura?

Nada positivo para la bicicleta en particular y mucho menos para la movilidad en general.  Este tipo de obras  hechas sin pensar sólo acarrean:

  • Gasto de dinero público.
  • Rechazo del usuario potencial.
  • Indisposición  de la ciudadanía a acometer otro gasto de similar fin.
  • Mala prensa hacia el ciclista por parte del resto de ciudadanos que desconocen lo que implica una obra mal hecha : “Les han hecho  un carril bici y no lo usan”.

Aquella infraestructura generó un gran daño a la imagen de la movilidad lógica. Al final consiguió todo lo contrario de lo que se pretendía. De hecho,  aún hoy  hay voces discordantes sobre la creación de una red ciclista, recordando lo desastroso de aquella obra.

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Montequinto (Sevilla)

En la actualidad  la ciudad de Las Palmas de G. C. está inmersa en un cambio de prioridad en la movilidad, dándole el protagonismo a quienes nunca debieron perderlo:  el ciudadano en  primer lugar y esos otros modelos de transporte que generan beneficios a todos y no sólo a unos pocos.

No siempre es fácil obtener el apoyo social cuando se acometen estos cambios, quienes trabajamos en estos temas lo sabemos, pero sabiendo que el resultado es  crear una ciudad para las personas y para el futuro y existiendo una clara voluntad política de conseguirlo, será posible.

Una vez decididos a trabajar por el cambio en la  movilidad, el debate es si se precisa  la  creación de nuevas infraestructuras, llamadas carriles bici, si  no son tan necesarios, o si lo son sólo en determinadas ocasiones.

John Forester (ingeniero industrial especialista en temas de movilidad ciclista) decía:

Claro ejemplo de la educación errónea, egoísmo, insolidaridad a la puerta del colegio

Claro ejemplo de la educación errónea, egoísmo, insolidaridad a la puerta del colegio

Todavía hay ciclistas que creen que las ciclovías están pensadas para que el ciclismo sea seguro. Nada podría estar más lejos de la verdad. Las ciclovías fueron creadas por el sistema de carreteras para tener a los ciclistas fuera de los caminos para la conveniencia de los motoristas. Los hechos de la historia no permiten otra interpretación”.

Los automóviles son máquinas de devorar espacio: espacio para aparcar, para circular, para ser deportados cuando no son útiles, para almacenarlos antes de venderlos, para reparar, para repostar  sus combustibles, etc. Y cada vez devoran más, pues cuanto más espacio les damos, más espacio requieren.

El automóvil es también devorador de velocidad, demanda ir cada vez más rápido. Velocidad egoísta e insolidaria:  mi velocidad es más importante que la tuya, mi tiempo es más importante que el tuyo. El coche ha contribuido a crear una sociedad egoísta, una sociedad de la imagen y el  dinero.  Y nosotros, simples consumidores, hemos caído en ello.

El automóvil ha ido apoderándose de nuestras vidas hasta niveles insospechables, cual droga que nos controla, que creemos poder dominar  y abandonar a nuestro antojo.

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Amsterdam (estación de tren)

Cuántas veces hemos oído decir eso de: “No puedo ir porque no tengo coche”, como si no existiese otra forma de moverse, de desplazarse. Nos hemos vuelto práctica y totalmente dependientes del coche. Cuando te subes en tu coche, lo primero que piensas: «¿Dónde voy a aparcar?».

Cambiar esos pilares, esos cimientos, se hace complejo y difícil. La presión social, la imagen, la publicidad, el sistema así nos lo hace creer. Pero cada vez es más evidente que hay que mostrar la señal de STOP, que no podemos continuar por la senda que marca el automóvil pues cada día se va haciendo más complejo detener su progresión y peores son las consecuencias de no hacerlo.

La bicicleta, junto a otras herramientas, es una forma de hacer frente  a la dictadura actual del automóvil y conseguir que la movilidad ciudadana sea real e igualitaria para todos.

Los autobuses, el tranvía, el metro, el taxi, desplazarse a pie,  han de ser protagonistas  de esta nueva obra de teatro que ha de comenzar a escribirse de forma coherente y lógica.

Carril bici si, carril bici no.

Centrándonos particularmente en el uso de la bicicleta, vamos a analizar  qué implica el uso del carril bici.
El automóvil ve al resto de usuarios de la vía como algo ajeno a la misma. Para el conductor, una bicicleta, un peatón, un camión, un autobús o cualquier otro medio de transporte diferente al suyo, es algo que molesta y le genera inseguridad. Si a eso le sumamos el alto grado de corporativismo entre los conductores haciendo  causa común para quejarse del resto de usuarios, no es extraño escuchar frases como estas:

  • “Hay que ver los taxistas como conducen”
  • “Los camiones hacen lo que les da la gana”
  • “Las bicicletas son un peligro”.

Frases que hemos oído muchas veces, pero recordemos que “una mentira repetida, no pasa a ser verdad”.

El peligro es cuando los propios usuarios de  esos otros modos de transporte caemos en la trampa de  asumir el estereotipo que pretenden hacernos ver: “Somos un peligro, mejor dejarle la carretera al automóvil.” “Por el carril bici vamos más seguros”.

Este percibir el peligro justo en el lado opuesto  se hace evidente al contemplar las señales de peligro del código de circulación. Siempre advierten del “peligro” al automóvil:

  • Peligro niños
  • Peligro paso de peatones
  • Peligro ciclistas
  • Peligro ganado, etc.

Viéndolo así, son el resto de usuarios de la vía  los peligrosos,  no el coche.

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Mínimo espacio para no perjudicar al automóvil Error y peligro

El conductor de automóvil  ( a no ser que monte en bici  él mismo) ve al ciclista como  un extraño en su territorio, como alguien que le resta libertad  y derechos, como un generador de peligro. Por esa razón, cualquier acción errónea del ciclista, es magnificada por el conductor. Que un ciclista no respete un semáforo, no pare en un “stop” o no cumpla cualquier otra obligación en la circulación, será siempre extendida al colectivo de ciclistas, como si todos nos comportásemos de igual modo y como si no fuéramos también usuarios de la vía de pleno derecho. Usuarios que cometerán fallos y errores, conscientes o no, pero cuyas  consecuencias  no son las mismas  dada la particularidad del vehículo que manejan.  
La realidad es que por una mala maniobra de un ciclista habrá cien de un automóvil, pero en este último caso, aparece el corporativismo: “hoy tú, mañana yo”. El ciclista, casi siempre es conductor, pero el conductor, en pocas ocasiones es ciclista.

En este marco de cohabitación poco solidaria algunos perciben la aparición de  la bicicleta en la ciudad como un generador de “peligro” para el automóvil. Un elemento que le roba  el poder disfrutar de su merecida  velocidad, que le roba  “su” espacio para aparcar y/o circular.  Si, además, en algunos casos, se le prohíbe al coche la circulación  pero no a la bicicleta, el automovilista comenzará a ver a la bicicleta o al ciclista, como un enemigo, un claro competidor en su derecho a ir rápido.En su percepción el carril bus,  más anchura de aceras, lomos de asno, etc., son elementos que le coartan su libertad. Esa libertad que nunca vio privilegiada cuando él era el beneficiado.

Ahora pretendemos colocar a todos los medios de transporte al mismo nivel y que sea el usuario el que pueda elegir la forma de desplazarse, pero en igualdad de condiciones.

¿Construimos  entonces o no un carril bici?

Sobran comentario

Sobran comentario

Vamos a reflexionar:

  • Si lo construimos, se da la imagen de que la bicicleta no pertenece a la circulación, que es un objeto extraño y peligroso que hay que aislar, que  hemos hay que  segregar, como hacemos con los peatones ( recordemos las señales de peligro advirtiendo al conductor de automóvil de la presencia de niños, peatones o bicis).
  • Construirlo significa que no molestamos a los automóviles para que puedan seguir circulando por la ciudad sin impedimento alguno y generando un  peligro continuo.
  • Construyéndolo no contribuiremos con un arma esencial a la pacificación del tráfico.
  • Hacer a las bicis ir por un carril bici no ejemplifica de forma evidente que para muchos desplazamientos es más efectiva la bicicleta que el coche.
  • Construir un carril bici en muchos casos supone una merma de espacio  ( ya de por sí reducido) al ciudadano, de sus aceras, en vez de quitárselo al automóvil
  • Si por el contrario optamos por no necesitar un carril bici  podemos usar ese espacio para los  ciudadanos, los autobuses, a comercios o industrias. Todos ganamos en espacio por no hablar del ahorro de dinero de las arcas que pagamos entre todos.

De este modo  las opciones posibles ante la opción del carril bici son:

  1. Eliminar  espacio al automóvil.
  2. Quitarle espacio  al ciudadano.
  3. Mezclar  al automovilista y al ciclista.

O para que se entienda:

  1. Carril bici segregado de los vehículos motorizados.
  2. Carril bici (acera bici) sobre la acera por la que circulan los peatones.
  3. Ciclistas usando las vías que usan los automovilistas, un vehículo más.

Cualquiera de las tres opciones generará controversias y polémica, el consabido: “ hagas lo que hagas, siempre se te criticará”. Pero está claro que la balanza de la movilidad no está equilibrada y que, por tanto, si hemos de perjudicar a alguno de los protagonistas, este ha de ser a todas luces el automóvil. Es el mayor devorador de espacio como lo demuestra la  vieja solución  a la  saturación del tráfico:

-Nuevo carril para luchar contra la saturación que atrae más tráfico y por consiguiente más saturación .

Resumiendo:

-El carril bici no sería necesario si la velocidad de los coches no fuese superior a 30 km/h y las ciudades estuviesen adaptadas a una circulación correcta.

-Tenemos que utilizar las herramientas necesarias para evitarlo, diseñando y remodelando las ciudades, construyendo calles amigables, donde el ciudadano disponga de un espacio más que suficiente con aceras anchas y cómodas que invitan a caminar.

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¿Es esto movilidad?

-Los autobuses públicos han de tener prioridad de paso siempre, recordemos que  trasladan a un mayor número de personas que un automóvil privado.

– Todos saldremos beneficiados en aspectos vitales no sólo para nuestra economía sino para nuestra salud, como la reducción de la contaminación.

-Las políticas pro movilidad ciclista traerán consigo un aumento del uso de bicicletas y por tanto, a más bicicletas circulando, más seguridad para todos.

Lo que da seguridad al ciclista no es el casco o la prenda reflectante o las luces, lo que da seguridad, es la cantidad de usuarios.

En algunos casos puede ser necesaria la implantación de un carril bici, como en vías de alta velocidad, circunvalaciones, avenidas de muchos carriles, etc., pero siempre recordando  que no podemos usurpar espacio al ciudadano/peatón, sino que ha de ser el automóvil quien ha de ceder ese espacio que en el transcurso de los años le hemos ido entregando sin condiciones y sin conciencia.

 

Reunión en la DGT, nuevos horizontes

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DGT Madrid, 11 mayo 2016

Después de la reunión del GT44 en la sede central de la Dirección General de Tráfico nos embarga un mayor optimismo.

El GT44 es el grupo de trabajo para el desarrollo de la bicicleta desde el punto de vista de reglamentación, pero ahora con la intervención de más agentes, como son Ministerio de Fomento, de Sanidad, Turismo, Ministerio del Interior, Fiscalía de Seguridad Vial, ciudades con cierta experiencia en el desarrollo de la movilidad y Diputaciones, hemos pasado a un desarrollo general de la bicicleta en España. Lo que se denomina el Plan Estratégico Nacional de la Bicicleta.
Llevo ya, junto a algunos compañeros de la Mesa Española de la Bicicleta, más de 20 años trabajando por la seguridad vial del ciclismo en todos sus aspectos, urbano, carretera, movilidad, legislación, redes ciclistas e inclusive al ciclista, la importancia vital que tiene la seguridad en este deporte y medio de transporte.
A veces has de luchar más con los propios ciclistas que con la administración e inclusive con federaciones, que han llegado a ver este tema como algo secundario, sin entender que para que puedan existir Indurain, Contador, Purito, Freire o para que podamos movernos en la ciudad con un medio lógico de transporte y una herramienta para la mejora del medio en que vivimos, ha de existir seguridad e infraestructuras bien diseñadas además de una reglamentación acorde.
Algunos piensan inclusive que no va con ellos, que lo de ellos es ganar carreras y ser el ciclista que aplauden simplemente y otros se preocupan más del peso de su rueda que de saber que las leyes son para todos y que una mala maniobra de uno, afecta a todo el colectivo.
El estar en la sede central de la DGT y que nos escuchen es un logro que se debe a la tenacidad de los que llevamos estos años y al apoyo de todos ustedes que si entienden la importancia de lo que hacemos, somos sus voces.
Poco a poco hemos conseguido que se nos oyese, con el tiempo que se nos escuchase, ahora hasta nos preguntan y ya podemos inclusive ser decisivos en aspectos reglamentarios, nos alegrarmos de ello.
Desde aquí también dar gracias a la DGT y sus directivos que nos han dado esa posibilidad y a mis compañeros de la Mesa Española de la Bicicleta que hemos sabido mantenernos unidos y no perder el horizonte, la bicicleta.
Todo ahora queda a expensas del nuevo gobierno, pero está puesto los cimientos del Plan Estratégico Nacional de la Bicicleta, que probablemente empecemos con el inicio de la nueva legislatura, no antes de Noviembre.
En la reunión de hoy, estuvimos los principales interlocutores activos para este desarrollo, la ACP (Asociación de Ciclistas Profesionales) de la mano de su secretario, Alfonso Triviño, abogado e iniciador de la lucha en los años 90; Carlos Núñez, secretario de AMBE (Asociación de Marcas de Bicicleta de España) y pieza esencial por el lado de recursos que genera para el país; Manolo Rodríguez, ConBici (Usuarios urbanos de la bicicleta) y los más entendidos en la práctica de lo que significa la poderosa herramienta que es la bicicleta para la mejora de la movilidad en las ciudades; Nacho Tomás, secretario de la Red de Ciudades por la Bicicleta (RCxB) que engloba a más de 150 ciudades de España que ven en la bicicleta una solución; y yo mismo que junto con Alfonso nos unimos en la original Comisión de Seguridad Vial que posteriormente se adhirió ala Federación Española de Ciclismo (RFEC) y  que nos dio ya una base para trabajar y unos recursos. Ahora estamos junto a Ciclojuristas con Paco Bastida (Catedrático de Derecho Constitucional), especialistas en derecho y leyes, erudito donde los haya sobre reglamentación y acaba de unirse, IMBA de la mano de su presidente, Victor Tarodo, para defender el ciclismo de montaña. Con ello hemos cerrado el círculo de la bicicleta en España.
Esta unión nos da fuerza ante la administración y ahora se nos escucha, somos interlocutores y pieza esencial en este cambio que la DGT está impulsando y que se plantea para un lustro 2016 – 2020.
Sabemos que habrá diferencias y problemas, que no siempre se harán las cosas como pretendemos, pues son varios los interlocutores que tienen que hablar en el mundo de la movilidad. También nosotros, los ciclistas, hemos de ser cuidadosos y conscientes y no derribar un trabajo que cuesta enorme esfuerzo realizar. Con todo ello, sin lugar a dudas vivimos un momento crucial en el devenir del ciclismo en España.
Y nunca olviden que nosotros somos nuestra mejor imagen, nuestras acciones nos representan.

Movilidad ciclista en Radio

El programa de la emisora Radio Canarias la Autonómica, Roscas y Cotufas dirigido por Kiko Barroso, realizó en el día de hoy (21/04) una tertulia distendida con el tema de la movilidad en las ciudades. En el cual participamos conjuntamente con Pablo Justo (Las Palmas en Bici), Miguel Morales (ingeniero de la empresa GIPIC y responsable del Plan Director de la Bicicleta de Las Palmas de G. C) e Itahisa Chávez (Geógrafa, especialista en diseño urbano, Las Palmas de G. C. promovilidad).

Entrevista

Breve entrevista que nos han hecho hoy en Radio Canarias la Autonómica por la celebración del día Internacional de la Bicicleta. Es una breve pincelada de lo que habrá el próximo jueves día 21 a las 17:00 (hora Canaria) con una charla/debate con la bicicleta, la movilidad, el cicloturismo, reglamentación, como tema.

La bici en la FEMP

El pasado jueves día 10 de marzo, asistí invitado por «Ciudades por la Bicicleta» a la jornada técnica que tuvo lugar en la sede la Federación Española de Municipios y Provincias en Madrid.

Partiendo de la base que la organización corría a cargo de una asociación, que entiende que la bicicleta tiene una elevada importancia en las políticas de movilidad en las ciudades; es ya un avance que se organice en la sede de los que tienen mucho que decir en el marco de los desplazamientos urbanos, la ciudad.

Una vez dicho esto, la jornada necesitaba aspectos a desarrollar más profundos de los que allí se enumeraron. Barcelona tuvo un protagonismo elevado y se particularizó mucho en las acciones llevadas en dicha ciudad, dejando de lado a otras que posiblemente tenga aspectos de movilidad más amplios y con otras formas de acometerlos, como puedan ser: Vitoria, San Sebastián, Pontevedra, Sevilla, etc. que se echaron en falta.

pirámideLas tres ponencias presentadas, en general, creo que tenían que profundizar en aspectos que son mucho más importantes de cómo reestructurar  las ciudades en los próximos años.
La principal acción que se ha de afrontar, es sin lugar a duda, el equilibrar los modos de desplazamientos en la ciudad. Y esto último viene directamente unido a que el automóvil privado, ha de ser reducido, no eliminado, en las ciudades. El porcentaje de desplazamientos ciudadanos se debe recomponer, acentuando los esfuerzos en la pirámide modal del desplazamiento ciudadano. Por tanto los peatones es la parte esencial de esta figura y en el lado opuesto está el vehículo motorizado privado, al que hay que restringirle sus facilidades actuales y al peatón facilitárselos. Si no es así, no avanzaremos en ningún aspecto de una movilidad democrática.

Desarrollado este tema y la manera que habría que acometerlo, podemos empezar a hablar de otros aspectos. Siendo, sin lugar a dudas, la reglamentación, la homogeneización de unos métodos generales, unas premisas adaptables a las distintas ciudades, teniendo en cuenta sus particularidades, tener conocimiento de los problemas que nos encontraremos y la manera de afrontarlos y  la forma de ponerlo en práctica.
Tendremos en cuenta que no siempre la creación de vías ciclistas, es la mejor solución, pues si seguimos «segregando» a la bicicleta, seguiremos dando la impresión que es un «objeto» extraña a la vía, cuando ha de ser todo lo contrario. La bicicleta contribuye a la pacificación de las ciudades, esto unido a otras medidas reductoras de velocidad urbana como  pueden ser: estrechamiento de calzada, ampliación de aceras, elevación de pasos de peatones, zonas 30 o zonas 20, etc. han de llevarnos a un modelo diferente al actual. Donde la dictadura de la velocidad del automóvil privado es la que impera y que ha apartado al resto de personajes de la ciudad a los laterales de la calzada.

Volviendo a esta jornada técnica, hemos de indicar lo positivo que ha sido, pues supone que existe esa inquietud en las ciudades.
Aunque también había que cuidar algo más las exposiciones. Y no llegar a tratar aspectos de un reglamento de circulación erróneos, como el que las bicicletas puedan circular por el centro del carril, aspecto este último aún no finalizado en las nuevas modificaciones y que aún posterga a la bici a los laterales, el lugar más peligroso. O el trato de carriles bici como «cajones de sastre» por los que se permiten la circulación de todo objeto movible: monopatines, patinadores, minusválidos en silla de ruedas, seaways, etc. Lo que arroja claramente la no existencia de una clara reglamentación de estos espacios y por tanto a que se puedan producir contradicciones entre unos municipios y otros. Debido a que el Reglamento de Circulación cede a los ayuntamientos algunos temas que influyen en la movilidad y les autoriza a regular individualmente.
Volviendo, al final,  a lo mismo, no eliminar espacio al automóvil, intentando contentar a todos.

atasco_traficoComo resume; se ha de acometer modificaciones de la movilidad ciudadana desde el lado más importante, dejando el color de la pintura, el ancho o la medida mínima, a un tiempo posterior, pues nunca podremos llegar a ello, si no creamos un marco en el cual la aplicación de estas medidas, no sean simplemente parches, que nos llevarán al claro fracaso.
Y está claro que la ciudadanía y la voluntad política, tienen mucho que decir.

Y nunca olvidemos que hablamos de estos temas, por una simple razón o mejor dicho, por un solo responsable, … el automóvil.

Girar con semáforo rojo. Posible.

ONL-Cruce-Bicis-semaforo-CASTCuando comparamos  la bicicleta con el resto de vehículos que transitan por la calzada (coche, autobús o cualquier otro medio de transporte motorizado)  igualándolo a los demás, no estamos siendo justos en el juicio.

La bicicleta no se debe medir por el mismo rasero  que el automóvil privado simplemente porque no se puede comparar un sistema de movilidad no contaminante, que genera unos  riesgos mínimos de siniestralidad, que reclama unas mínimas infraestructuras y no sé cuántos más etcéteras que a bien seguro ustedes sabrán sumar, con otro que está, en esos ejemplos mencionados, en el extremo opuesto de la balanza.
Teniendo en cuenta ese balance la bicicleta debería ser beneficiada con respecto a otros vehículos, ya que su uso repercute positivamente en toda la sociedad.
Algunos de esos tantos beneficios que ha de tener, podrían ser.

  •  Prioridad de paso,
  • Poder ir  en sentido contrario en ciertas calles,
  • Posición adelantada en la calzada a la espera del semáforo verde
  • Poder girar en las calles con semáforo rojo en el sentido de la circulación que nos encontramos.

giro-derechaGirar en las calles con semáforo rojo

Esta opción que sorprende a algunos, en  países como  Alemania, Dinamarca, EE.UU. y el más cercano, Francia,  ya está instaurada.
En un primer momento se puede pensar que es peligroso, cuando resulta ser  todo lo contrario: genera seguridad.

¿Por qué?

Con esta práctica el ciclista no ha de detenerse en el giro, por tanto, no ha de pararse en el semáforo y  de este modo en el momento de cambiar a verde, no retiene al resto de usuarios motorizados. Recordemos que en los semáforos  la bicicleta está  en posición adelantada al resto de vehículos y es  la primera en salir, lo que puede provocar retenciones en los vehículos que esperan detrás.
Para poder girar con  semáforo en rojo  debe existir una señal que lo indique y llamar la atención sobre los posibles peatones que crucen. La seguridad ha de estar garantizada al entrar en la calle perpendicular por la que veníamos circulando.
Esta medida se puede aplicar en un determinado tipo de calles, donde hay un porcentaje elevado de uso de bicicletas. Con esto mejoramos la movilidad de los usuarios de la bicilceta y damos fluidez al tráfico ciclista. Si ir en bici supone ir más rápido de forma segura en la ciudad, esta opción será cada vez  más atractiva al resto de usuarios, que quizás antes no se habían planteado esta posibilidad.

Inconvenientes

Lógicamente la falta de costumbre en primer lugar, el saber respetar al más desprotegido, el peatón. Y ha de existir una publicidad de la modificación de las calles, pues el conductor es muy de rutina.

fomento-bicicletas-nuevo-codigo-circulacion-francia-1Esto siempre ha de ir de la mano de una reglamentación nacional que abandere la DGT (Dirección General de Tráfico), pero permitir a los ayuntamientos su gestión y coordinación. ¿Es factible y posible? Claro, ya hay ejemplos, solo falta esa decisión política y legal. Al final es un beneficio para todos. Ciudades más tranquilas, personas más felices, menores gastos en muchos aspectos.

Google Map y bicicleta

sv-trikeLa última actualización del navegador de Google, Google Map, se ha modificado dando una especial atención a los ciclistas. Indicando la existencias de vías ciclistas, si es apta la ruta para bicis  o la inclinación que nos encontraremos. Además, se instalará un nuevo menú que recoge los lugares determinados por el usuario, nuevas acciones en la navegación por voz (en relación al tráfico y las distancias), de esta manera ya no será necesario detener la marcha para modificar parámetros o la propia ruta.  Y Uber, como nueva opción de traslado junto al transporte público o a pie.