Bicicletas vs Canarias7

Artículo Canarias7

Ya he dicho en otras publicaciones a raíz de los cambios de movilidad que está habiendo en la ciudad de Las Palmas de G.C., tomándolo como ejemplo de lo que sucede en otras urbes españolas, que toda modificación del actual «status quo» genera un choque.

Hay cierto sector en todo cambio, que está contento de como están las cosas, aunque esas cosas estén mal, pues desde su punto de vista personal está en zona cómoda o eso cree y no desea modificación alguna.
Para muestra un botón. En este caso el artículo del propio director del periódico Canarias7 que realiza una crítica poco sustentable sobre la movilidad de la ciudad. Cayendo en los clásicos argumentos que vienen del mundo automovilista y que considera que el derecho al uso del automóvil privado está por encima del derecho de los que deciden a no usar el coche y a moverse de otra forma. Y además con una memoria histórica sumamente corta, al argumentar una tradición «cochista» del ciudadano de la capital de la provincia, como si de toda la vida el ciudadano se hubiese movido en su coche privado, aunque este fuese tirado por bueyes. Y mezclando la educación en la misma coctelera.
Canarias7: Y la tradición, la cultura y la educación en Canarias pasa por una movilidad que tiene en el vehículo privado su soporte clave.
Y ya para rematar y como he dicho anteriormente, saca el sobado tema de la falta de respeto de los ciclistas a las normas de tráfico, equiparando la bicicleta con el vehículo a motor. Y no voy a caer en el «y tu más» pues lo tendría sumamente sencillo y podría rebatir cualquier argumento actual o futuro que me hiciese un «cochista» contra la falta de respeto del reglamento de circulación por parte de ciclistas.
Igualar el saltarse un semáforo una bicicleta a un automóvil, dice muy poco del conocimiento sobre movilidad que tiene el autor de dicho artículo. No justifico, como es lógico y con la actual normativa, el saltarse el semáforo, otra cosa es que considere que la bicicleta, por los beneficios que genera a la totalidad de la sociedad, debería de tener unas prebendas para que sea mucho más atractivo el cambio de sistema de movilidad, sea superar semáforo en rojo en determinadas calles y con giros a derecha o el tener espacio adelantado en los semáforos y que éstos den paso a la bicicleta antes que al automóvil.
Pero volviendo al artículo es muy ilustrativo del miedo que genera el cambio de la movilidad en la ciudad lean un artículo que trato este tema. Una movilidad que actualmente vive una dictadura del automóvil y que la administración ha ido alimentando durante años, hasta que ha descubierto o se ha dado de bruces contra lo que ha supuesto el coste social que ha generado el uso extremo del automóvil. La ciudad de Las Palmas de G. C. tiene unos 700 coches por cada 1000 habitantes y ese automóvil mueve, en el 70% de los casos y en esos 1000 kg. de peso y 9 m2 de espacio que ocupa, a una sola persona ¿lógico? para desplazarse de media unos 5 km.
El autor no se da cuenta o no quiere, que el problema de la movilidad no la ha generado las bicicletas que «se saltan» el semáforo o que van por la acera usurpando el espacio al ciudadano de a pie. El problema lo ha generado el automóvil privado y su excesivo uso, la bicicleta si va por la acera, es por el miedo que ha creado el automóvil en la ciudad. 
Y si entramos en el análisis del medio de transporte y los costes que genera, el automóvil no saldría muy bien parado. Su uso afecta a la especulación urbanística, también a difuminar el entramado económico de las tiendas de barrio, cambiándolo por los macro centros comerciales para multinacionales con aparcamientos enormes. La construcción de las vías de circunvalación es una manera de ahorcar la ciudad y crea la posibilitar de la compra de viviendas en las áreas metropolitanas, con nuevos accesos creados a razón del mayor desplazamiento pendular (casa-trabajo-casa). Y si hablamos de los aspectos sanitarios que genera el automóvil ya no habría color. Tengamos en cuenta que los gastos sanitarios los pagamos todos y una sociedad que se mueva más en bicicleta o caminando, es una sociedad más sana. Y por último toquemos lo que nos cuesta el mantenimiento de toda una infraestructura automovilística que también hemos de pagar todos, tenga o no automóvil.
Y no entro en deshacer los argumentos de carné para ciclistas, impuestos o seguro. Para eso, quien quiera argumentarlo contra la bicicleta, ha de conocer la ley impositiva española o las razones de seguros o carné. ¡¡ Ah, se me olvidaba !! Cuando un ciclista colisione con un automóvil, mate a sus tres ocupantes, se dé a la fuga y cuando sea detenido arroje positivo en drogas y alcoholemia, entonces y solo entonces, podremos sentarnos a hablar sobre el peligro de las bicicletas.
A la postre, a veces y solo a veces, deseo que sigamos por los mismos senderos en lo que ha movilidad se refiere así, cuando en la ciudad no se pueda mover recordemos que: «Cualquier tiempo pasado fue mejor».

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Movilidad ciclista en Radio

El programa de la emisora Radio Canarias la Autonómica, Roscas y Cotufas dirigido por Kiko Barroso, realizó en el día de hoy (21/04) una tertulia distendida con el tema de la movilidad en las ciudades. En el cual participamos conjuntamente con Pablo Justo (Las Palmas en Bici), Miguel Morales (ingeniero de la empresa GIPIC y responsable del Plan Director de la Bicicleta de Las Palmas de G. C) e Itahisa Chávez (Geógrafa, especialista en diseño urbano, Las Palmas de G. C. promovilidad).

La bici en la FEMP

El pasado jueves día 10 de marzo, asistí invitado por «Ciudades por la Bicicleta» a la jornada técnica que tuvo lugar en la sede la Federación Española de Municipios y Provincias en Madrid.

Partiendo de la base que la organización corría a cargo de una asociación, que entiende que la bicicleta tiene una elevada importancia en las políticas de movilidad en las ciudades; es ya un avance que se organice en la sede de los que tienen mucho que decir en el marco de los desplazamientos urbanos, la ciudad.

Una vez dicho esto, la jornada necesitaba aspectos a desarrollar más profundos de los que allí se enumeraron. Barcelona tuvo un protagonismo elevado y se particularizó mucho en las acciones llevadas en dicha ciudad, dejando de lado a otras que posiblemente tenga aspectos de movilidad más amplios y con otras formas de acometerlos, como puedan ser: Vitoria, San Sebastián, Pontevedra, Sevilla, etc. que se echaron en falta.

pirámideLas tres ponencias presentadas, en general, creo que tenían que profundizar en aspectos que son mucho más importantes de cómo reestructurar  las ciudades en los próximos años.
La principal acción que se ha de afrontar, es sin lugar a duda, el equilibrar los modos de desplazamientos en la ciudad. Y esto último viene directamente unido a que el automóvil privado, ha de ser reducido, no eliminado, en las ciudades. El porcentaje de desplazamientos ciudadanos se debe recomponer, acentuando los esfuerzos en la pirámide modal del desplazamiento ciudadano. Por tanto los peatones es la parte esencial de esta figura y en el lado opuesto está el vehículo motorizado privado, al que hay que restringirle sus facilidades actuales y al peatón facilitárselos. Si no es así, no avanzaremos en ningún aspecto de una movilidad democrática.

Desarrollado este tema y la manera que habría que acometerlo, podemos empezar a hablar de otros aspectos. Siendo, sin lugar a dudas, la reglamentación, la homogeneización de unos métodos generales, unas premisas adaptables a las distintas ciudades, teniendo en cuenta sus particularidades, tener conocimiento de los problemas que nos encontraremos y la manera de afrontarlos y  la forma de ponerlo en práctica.
Tendremos en cuenta que no siempre la creación de vías ciclistas, es la mejor solución, pues si seguimos «segregando» a la bicicleta, seguiremos dando la impresión que es un «objeto» extraña a la vía, cuando ha de ser todo lo contrario. La bicicleta contribuye a la pacificación de las ciudades, esto unido a otras medidas reductoras de velocidad urbana como  pueden ser: estrechamiento de calzada, ampliación de aceras, elevación de pasos de peatones, zonas 30 o zonas 20, etc. han de llevarnos a un modelo diferente al actual. Donde la dictadura de la velocidad del automóvil privado es la que impera y que ha apartado al resto de personajes de la ciudad a los laterales de la calzada.

Volviendo a esta jornada técnica, hemos de indicar lo positivo que ha sido, pues supone que existe esa inquietud en las ciudades.
Aunque también había que cuidar algo más las exposiciones. Y no llegar a tratar aspectos de un reglamento de circulación erróneos, como el que las bicicletas puedan circular por el centro del carril, aspecto este último aún no finalizado en las nuevas modificaciones y que aún posterga a la bici a los laterales, el lugar más peligroso. O el trato de carriles bici como «cajones de sastre» por los que se permiten la circulación de todo objeto movible: monopatines, patinadores, minusválidos en silla de ruedas, seaways, etc. Lo que arroja claramente la no existencia de una clara reglamentación de estos espacios y por tanto a que se puedan producir contradicciones entre unos municipios y otros. Debido a que el Reglamento de Circulación cede a los ayuntamientos algunos temas que influyen en la movilidad y les autoriza a regular individualmente.
Volviendo, al final,  a lo mismo, no eliminar espacio al automóvil, intentando contentar a todos.

atasco_traficoComo resume; se ha de acometer modificaciones de la movilidad ciudadana desde el lado más importante, dejando el color de la pintura, el ancho o la medida mínima, a un tiempo posterior, pues nunca podremos llegar a ello, si no creamos un marco en el cual la aplicación de estas medidas, no sean simplemente parches, que nos llevarán al claro fracaso.
Y está claro que la ciudadanía y la voluntad política, tienen mucho que decir.

Y nunca olvidemos que hablamos de estos temas, por una simple razón o mejor dicho, por un solo responsable, … el automóvil.

Ciudad, movilidad y centros comerciales

NF0CT371--575x323¿Alguna vez se han preguntado la razón de por qué, en la mayoría de las ciudades, los centros comerciales se instalan en las afueras o periferia y muy cerca de las vías de alta ocupación?

Las ciudades en muchos aspectos se han vuelto insufribles: ruido, contaminación, altos precios, mala calidad de vida. El ciudadano, hace años, descubrió las áreas metropolitanas, las zonas residenciales, los dúplex, el jardín privado, el aire puro, tranquilidad. Y comenzó a abandonar la ciudad para trasladarse al campo o al menos a zonas menos congestionadas, menos pobladas, menos agobiantes. Se busca  tener algo de paz , aunque sea durante el fin de semana.

¿Qué ha traído esta nueva forma de vida?

Este residir en «zonas más tranquilas» ha traído consigo necesitar un coche para trasladarse al lugar de trabajo, a realizar las gestiones cotidianas, al colegio, al hospital, a hacer las compras, etc. Y no sólo un coche, ahora lo normal es tener al menos dos coches por unidad familiar, por no hablar de las  familias con jóvenes mayores de edad. Ellos también necesitan un coche para ir a la universidad, al trabajo, para el ocio, las relaciones sociales, etc.  Porque claro,¡ todo está en la ciudad! No quiero vivir en ella, pero me traslado a ella varias veces al día o a la semana.

Consecuencia

Este estilo de vida junto a  la no existencia de medios de transporte públicos para comunicar esas zonas, hace que los habitantes de estos nuevos núcleos de población se vean obligados a tener cada uno su coche, lo que ocasiona más congestión en el tráfico, en la ciudad.

Se origina el llamado movimiento pendular: el traslado de la periferia a la ciudad y, por consiguiente, la necesidad de crear nuevas vías para el transporte. No hemos aprendido a solventar este problema con formas alternativas de transporte y como consecuencia tenemos más tráfico, más congestión, más gasto de combustible, retrasos  y pérdidas de horas laborales. Y más presión popular y política.

Soluciones negativas

Hoy por hoy la única solución que se propone es crear nuevas infraestructuras, nuevas carreteras, autovías con más carriles. En definitiva, ampliar las actuales infraestructuras, para así dar salida a una creciente demanda de movilidad y de fluidez.

Queremos rapidez, comodidad, seguridad… y la solución que en un primer momento era válida, poco tiempo después, se ha vuelto en contra nuestra. ¿Por qué? Antes eran pocos los que vivían en la periferia, pero les hemos construido nuevas infraestructuras, pensadas para X años, que han servido de atractivo para el resto. Una cantidad cada vez mayor de personas han visto la posibilidad de mejorar «teóricamente» su calidad de vida si se trasladan al extrarradio y eso ha resultado en que las infraestructuras que se habían construido para X años, ahora se han colapsado en X-10 años.

Coches y centro comercial

Coches y centro comercial

Por ende, el precio del suelo es más barato y se siguió construyendo nuevas edificaciones, sobre todo el tipo dúplex, chalé y casas unifamiliares, usurpadoras de espacio y con una huella ecológica muy alta. Así, esas zonas que originalmente eran tranquilas, se han vuelto algo más urbanas. Por lo que ahora nos vamos algo más lejos pero volvemos al círculo vicioso original.

Ese movimiento, casa-trabajo-casa, pudiendo sustituir “trabajo” por «diversión, hospital, asuntos privados, etc.» ha hecho que proliferen en ese trayecto nuevos negocios. Como antaño la carretera generaba ingresos al pueblo por donde transcurría la travesía, ahora esos negocios de “aceite y vinagre” se llaman Centros Comerciales.

Estos inmensos lugares del “todo en uno” han generado una vuelta más de tuerca al problema pues son polos atractivos para el ciudadano que aún residía en la ciudad y que ahora se traslada “de excursión” al centro comercial. Además, les hemos de sumar los que, al finalizar su jornada de trabajo, se detienen en el centro comercial que han construido en su camino, para facilitarles el trabajo de comprar.

Aparcamiento más grande del mundo. En un centro comercial en Alberta (Canada), 20.000 plazas.

Aparcamiento más grande del mundo. Centro comercial de Alberta (Canada), 20.000 plazas.

Podemos comprobar como cada fin de semana se generan ya atascos para llegar hasta el centro comercial.  Volvemos así a la misma disyuntiva: más carriles, nuevos accesos y ampliación de vías, con lo cual, lo que en un principio podemos pensar que es la solución, a la postre es todo lo contrario: más coches, más traslados, más problemas.

¿Y  el transporte público?

Dándole  tanta facilidad al automóvil privado, con aparcamientos amplios, flexibilidad horaria, independencia, comodidad  y «flexibilidad total» , el transporte público se quedó en el camino.  De hecho, en algunos proyectos, ni se pensó en él. No son pocos los centros comerciales sin acceso al transporte público, clara muestra de que se da por sentado que todos vamos en coche.

Y si volvemos a las nuevas áreas metropolitanas, veremos como éstas, cada vez se distancian más. El coche que tenemos no viaja más, no se traslada más, simplemente hace más kilómetros, porque vive más lejos y con el tiempo, le dedica a esa movilidad, más tiempo, pues la vía se colapsa con más usuarios.

Solución

Santiago de Compostela

Santiago de Compostela

En esta situación, si buscamos soluciones reales, alguien ha de perder, o mejor dicho, alguien ha de ceder su protagonismo casi único: el coche privado. No podemos seguir dando facilidades al automóvil privado, no podemos seguir dando protagonismo al causante de una reducida movilidad y una esclavitud por el tiempo y la distancia. Se ha de dar protagonismo a modos de transporte más lógicos: el transporte público y las bicicletas por ejemplo.
También los planes urbanísticos han de variar. Las ciudades han de crear aparcamientos a las entradas de las mismas para evitar el acceso a tanto automóvil generador de contaminación, problemas a la movilidad y costosas infraestructuras. Se ha de penalizar su utilización en la ciudad y crear a la vez, unos medios de transporte públicos y colectivos que sean atractivos al usuario, teniendo en su jerarquía la economía y la rapidez junto a la seguridad y comodidad.
Está claro que si eliminamos al generador del problema, el coche, en un elevado porcentaje, el autobús conseguirá ser atrayente, pues mucha de la visión negativa del autobús en la movilidad, está creada por culpa del automóvil privado. No podemos darle la misma importancia en el orden de prioridades a un vehículo que transporta 50 personas que a otro que traslada, en un elevado porcentaje, a una sola persona.

Entonces… ¿Quién le pone el cascabel al gato?

Hemos de ser nosotros, los que demandemos una solución a un problema que cada vez se acrecienta. Hemos de cercenar esa facilidad de usar el coche privado indiscriminadamente, porque a la postre será el coche el que nos gestione nuestra vida en todos los aspectos.

Captura de pantalla 2016-02-16 a las 18.50.38Los costes que genera el automóvil son muy elevados: sanitarios, de infraestructuras, daños urbanísticos, sociales. Un fallecido a causa de un accidente de tráfico, cuesta a la sociedad, alrededor de 1.400.000€ y 219.000€ por cada herido (DGT 2012). El coste por kilómetro debido a la accidentalidad ha sido de 64.182 €/Km en el periodo del 2009 al 2011 (Fuente: accidentalidad RACC 2013). Y esto lo abonamos todos los españoles, sin tener en cuenta si conducimos o no. ¿Por qué ha de asumir ese inmenso daño social, quien no lo genera?

La circulación en paralelo

Esta es otra de las cuestiones que siguen campando en los mentideros ciclistas o automovilistas, pues se sigue teniendo dudas sobre, si es posible la circulación en paralelo, si se ha de hacer en fila india, si se puede ir en grupo, etc.

Vamos a intentar aclararlo de una manera comprensible y a su vez indicando lo que dice el RGC (Reglamento General de Circulación) sobre este aspecto.

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Paralelo pero ocupando calzada, ¿correcto?

Reglamento: Se permite a los conductores de bicicleta circular sin mantener la separación entre ellos, extremando en esta situación la atención a fin de evitar alcances entre ellos. (Artículo 54.1)
Se autoriza también su circulación en paralelo, en columna de a dos, siempre lo más a la derecha posible de la vía y colocándose de uno en uno en tramos de poca visibilidad. (Artículo 36.2).
En autovías solo podrán circular por el arcén, y siempre que sean mayores de 14 años y no esté prohibido por la señal correspondiente. Además, no se consideran adelantamientos los producidos entre ciclistas del mismo grupo. El grupo de ciclistas se considerará como un solo vehículo.

Y se ha de circular por el arcén siempre y cuando, éste sea practicable. Y aquí viene el quiz de la cuestión,

¿Qué es arcén practicable?

No tiene la misma visión de un arcén practicable, quien circula en camión, en un todo-terreno, automóvil, motocicleta o bicicleta. Lo que es practicable para uno, no lo es para el otro. Y para una bicicleta de carretera de apenas 2 cm. de contacto con la calzada, la idea de «practicable» es mucho más limitada.

Los arcenes suelen tener un pobre mantenimiento, en algunos casos, nulo. Arcenes con cristales, basura, asfaltado deficiente, baches es algo común en nuestras carreteras. Por tanto se hace imposible la circulación por ellos, por lo que si se nos denuncia por los miembros de la agrupación de tráfico, habrá que hacer notar esta circunstancia.

Dudas

Circulamos por una vía con arcén, pero éste no es lo suficientemente ancho para que quepan los dos ciclistas. Por tanto, el que circula más al interior, cercano de la calzada, ha de ocupar parte de la vía por la que circula el coche, ¿es sancionable?

Aquí la respuesta es lógica, no podemos circular por el arcén, pues es de un reducido tamaño, pero la ley nos permite circular en paralelo. Mientras no creamos retenciones podemos seguir circulando en paralelo, si las producimos, hemos de colocarnos en fila india.

Circulación paralela, correcta

Circulación paralela, correcta

Esto que acabo de indicar, es susceptible de un análisis más profundo.

Si somos 20 ciclistas y cada uno ocupa dos metros de longitud más 10 centímetros de separación con el que te precede, son 30 metros de longitud. Pero si hemos de colocarnos en fila india, la distancia que ocuparemos será del doble, haciendo que el adelantamiento sea más duradero y por tanto, algo más delicado. Pregunto, ¿no es más fácil seguir en paralelo?
Veamos: el adelantamiento es más rápido y seguro, pues la separación de la bicicleta poco va a variar. El adelantamiento que realiza el automóvil al grupo de ciclistas ha de ocupar prácticamente el lado contrario de la calzada, la medida estandar es de 3,5 metros de ancho (exceptuamos vías de <40 km/h y un indice de uso inferior a 2 000 automóviles día, cuya medida está en 3 metros), la distancia sobre el ciclista o grupo sigue siendo de 1,5 metros, el tiempo que permanece el automóvil realizando la maniobra de adelantamiento es inferior a realizar ese mismo adelantamiento a todo el grupo, pero en fila india.

Resumiendo

Podrás circular siempre en paralelo (de a dos), a no ser que generes retenciones o en situaciones de poca visibilidad.
Aunque no haya arcén, podrás circular en paralelo, si lo hay, has de circular por él, aunque no sea suficiente para circular ambos ciclistas, pudiendo ocupar uno la parte de la calzada indispensable. por autovías podrás circular exclusivamente por el arcén, si eres mayor de 14 años y no haya señal de prohibición.

Esto no se puede hacer

Esto no se puede hacer

Lo importante: Aunque podamos circular en paralelo, seamos conscientes de que debemos ayudar al conductor del automóvil a adelantarnos, generamos un buen ambiente y posiblemente hayamos creado un nuevo conductor agradecido y que recordará este acto la próxima vez que encuentre a ciclistas.

Conductor, ¿cuánto tarda en adelantar a un grupo ciclista?, respétalo, todos somos usuarios de la vía.

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¡¡Que viene el coco!! (o la bici)

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Los valores de la bici

La industria del automóvil aprovecha cualquier oportunidad para dar, o al menos intentar, darle la vuelta a la tortilla. Si no puedes con tu enemigo únete a él. O mejor aún, haz tuyo los valores del otro.

La bicicleta va teniendo un mayor protagonismo en los últimos años, está de moda.  La posibilidad de que los automóviles vayan perdiendo posicionamiento en las ciudades es evidente. La bicicleta le va comiendo terreno. Pero la industria no quiere perder su estatus privilegiado. Los grupos empresariales y de presión del automóvil le están viendo los dientes al lobo y  tienen que reinventarse. Y qué mejor que hacer ver que el coche es «amigo íntimo» de la bici.

Cuando la realidad es que el coche es el culpable de arrinconar a los ciudadanos, a las bicicletas y al resto de usuarios de las ciudades a sus laterales, llamémosle aceras, carril bus o carril bici.

anuncio-coche-bici2No podemos seguir haciéndole el juego al automóvil, siendo este como es insolidario, contaminador, usurpador de espacio y generador de daños.

El coche tiene su sitio, su lugar, pero no debe ser en el centro de las ciudades. Su sitio está en la carretera y, a veces, podríamos inclusive poner esto en duda.

Eso sí, el marketing de la industria seguirá haciéndote ver que el coche te lo da todo: felicidad, paz, estatus, poder, control, seguridad, éxito… ¡aparentar!

Haz un poco de trabajo analítico:

  • ¿has visto anuncios de coches metidos en un atasco?
  • ¿has visto anuncios de marcas de coches con accidentes ?
  • ¿ has visto  en publicidad alguien triste cuando se compra un coche?Jamás, el coche es la felicidad. Aquí un ejemplo

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