Mesa Española de la Bicicleta – Nota de Prensa

Mesa Española de la BicicletaHace pocas fechas publicamos un artículo sobre el uso de las cámaras deportivas en la bicicleta. En el cual se hablaba de la posible grabación de incidencias con el tráfico y, en tal caso, cómo actuar.

A continuación les dejo la NOTA DE PRENSA publicada por la Mesa Española de la Bicicleta, a referencia del artículo.

La MESA NACIONAL DE LA BICICLETA, considera que los avances tecnológicos nos permiten estar más seguros, pero, a la vez más vulnerables. En relación con la campaña divulgativa sobre el uso de videocámaras por ciclistas, la Mesa se adhiere a la campaña de la Fundación Moure siempre que tenga en cuenta las siguientes consideraciones:

La instalación de cámaras de videograbación en una bicicleta es de gran utilidad para el ciclista y es una actividad legal que, en principio, sirve para guardar el recuerdo del viaje y perfeccionar la técnica. Habida cuenta de la frecuencia con la que el ciclista es víctima de conductas antirreglamentarias por parte de otros conductores, el registro en video del trayecto puede incidentalmente servir también como prueba de una infracción legal en apoyo de una denuncia voluntaria hecha ante la autoridad competente.

Los datos registrados en un video están protegidos por la Ley de Protección de Datos y son datos todo aquello que sirva para identificar directa o indirectamente a una persona (su imagen y la del vehículo). Por tanto, se han de tener en cuenta las siguientes normas.

1.       No se puede instalar una videocámara con la finalidad confesa de grabar a posibles infractores. Se vulneraría la Ley de Videovigilancia.

2.       Se puede instalar la videocámara para uso propio. Si se quiere compartir la experiencia, un uso divulgativo (en internet o en una conferencia) del viaje realizado sólo se puede hacer previa edición del video en el que quede borroso cualquier dato identificativo de personas.

3.       Si, ocasionalmente, estando grabando el viaje, queda registrada una infracción legal o reglamentaria, puede utilizarse el video con dos finalidades distintas:

a.       Puede publicarse en internet como denuncia social de un hecho, pero en tal caso siempre editando el video para ocultar los datos del infractor y demás personas que aparecen en el video. La denuncia social es del hecho, no del infractor.

b.       Si lo que se desea es utilizar el video como prueba para una denuncia voluntaria contra un infractor no se debe editar el video, sino entregarlo en bruto a la autoridad competente.

La Mesa Española de la Bicicleta considera que estos son los criterios que debe seguir cualquier persona que, queriendo proteger la seguridad de los ciclistas y teniendo las pruebas para tramitar con éxito una denuncia, pueda hacerlo cumpliendo con la legalidad vigente.

Por tanto, cualquier persona física o jurídica puede presentar denuncias voluntarias que ha de cumplimentar unos requisitos obligatorios como es identificarse el denunciante con los datos precisos de nombre, dirección DNI o NIF, y describir someramente el hecho denunciado, lugar de la infracción (provincia, localidad, nombre de la vía y número de la misma, o nomenclatura de la carretera, punto kilométrico aproximado y sentido). Son datos imprescindibles para que prospere la denuncia.

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Grabar en bici ¿es legal?

 

Grabación en manillar

Grabación frontal

Grabar en bicicleta con cámara digital:

«Me he comprado una cámara deportiva y la utilizaré para colocarla en la bicicleta y grabar mis salidas en bici. Así, si tengo un incidente, podré utilizar la grabación para una posible denuncia, ¿puedo?»

Cada vez es más común el uso de cámaras deportivas en nuestras salidas en bici. En unas ocasiones, para simplemente grabar el recorrido, el paisaje, los amigos y en otras, para grabar el entrenamiento, la forma de pedaleo o la manera de montarnos en la bici para perfeccionar el posicionamiento o…por seguridad. Todas estas formas son correctas y lícitas y no tienen problema alguno; siempre y cuando, las imágenes, en las que aparecen personas anónimas, que no han dado su permiso para la grabación de su imagen, no sean mostradas públicamente. Solo pueden ser utilizadas, exclusivamente, para consumo personal en entorno privado y menos aún, con interés económico.

Qué dice la ley

Primero hemos de entender que estamos ante un tema algo complejo y farragoso. Así mismo, es un aspecto que puede soportar diferentes interpretaciones e incluso, la propia Agencia de Protección de Datos, llega a confundir o a no cubrir ciertos aspectos y que, día a día, surgen nuevas situaciones no contempladas aún.

Aquí pueden descargar una guía de la AEPD (Agencia Española de Protección de Datos)

Grabación frontal

Adaptación de cámara digital

¿Qué es dato personal?

«El concepto de dato personal incluye las imágenes cuando se refieran a personas identificadas o identificables. Por ello, los principios vigentes en materia de protección de datos personales deben aplicarse al uso de cámaras, videocámaras y a cualquier medio técnico análogo, que capte y/o registre imágenes, ya sea con fines de vigilancia u otros en los supuestos en que:

Exista grabación, captación, transmisión, conservación o almacenamiento de imágenes, incluida su reproducción o emisión en tiempo real o un tratamiento que resulte de los datos personales relacionados con aquéllas. Tales actividades se refieran a datos de personas identificadas o identificables.»

Como usar las imágenes

Para poder hacer uso de estas imágenes de forma pública se ha de cumplir con:

  • Se cuente con el consentimiento del titular de los datos personales.
  • Una norma con rango de Ley exima del consentimiento, como en los casos previstos por la Ley de Seguridad Privada o en el del artículo 20 del Estatuto de los Trabajadores.
  • Se dé alguna de las circunstancias previstas por el artículo 6.2 LOPD (Ley Orgánica de Protección de Datos) u 11.2 LOPD que resulten de aplicación a este tipo de medios.
  • Artículo 6 (LOPD). Consentimiento del afectado. 1. El tratamiento de los datos de carácter personal requerirá el consentimiento inequívoco del afectado, salvo que la ley disponga otra cosa.

Ley Orgánica 15/1999 de 13 de diciembre, de Protección de Datos de Carácter Personal.

Como hemos podido leer y comprobar, las grabaciones en ambiente exterior, graba también datos de carácter personal como pueden ser caras de personas, matrículas, lugares privados o de atención especial, por tanto estas imágenes no pueden ser públicas sin recibir un tratamiento determinado.

cámara frontal

Cámara en casco de ciclista

¿Podría grabar el recorrido ciclista?

Pues la respuesta es SI. Sin ningún tipo de limitación, siempre y cuando, se haga uso de las imágenes para su proyección y visión en el ámbito privado y nunca en un lugar público o en cualquier red social.

Si durante mi recorrido en bicicleta, grabo un incidente donde se vea involucrado un automóvil a motor, ¿podría usar esa imagen para presentar una posible denuncia voluntaria?

Consulta el artículo sobre Denuncias Voluntarias

Vamos a explicarlo más detalladamente:

  • Si la grabación ha sido durante el recorrido en bici, puedo usarla para presentar ante las autoridades de tráfico, para denunciar el incidente. La he de utilizar tal y como fue grabada, sin manipulación digital alguna. Y se explica que se realizó de forma casual, durante el recorrido en bici, cuya grabación es para uso personal.
  • Quiero exponerla en una red social. Lo podré hacer, siempre y cuando borre todos los aspectos personales, caras y matrículas, pues son datos de carácter privado. A no ser, claro está, que hayan dado su autorización escrita.

Según la web ciclojuristas.org, compañeros en la Mesa Española de la Bicicleta, afirma lo siguiente:

En una consulta de 2016 hecha por un motorista que quería instalar una videocámara en su moto, la AEPD (Agencia Española de Protección de Datos) contestó lo siguiente:

La normativa de protección de datos no es de aplicación a los ficheros mantenidos por personas físicas en el ejercicio de actividades exclusivamente personales o domésticas.
En el caso planteado, se podría aplicar la excepción doméstica y realizar la grabación de los viajes, siempre y cuando dicha grabación fuese para uso estrictamente personal.
No obstante, si por ejemplo, las grabaciones se publicasen en Internet, supondría un desvío de la finalidad doméstica, por lo que sí sería de aplicación la normativa de protección de datos personales.

Cámara grabación deportiva

Cámara con protector

Resumiendo

Puedo instalar una cámara en mi bicicleta y grabar mi recorrido en bici para visionar el entreno, el paisaje, la ruta o a los compañeros o a un pupilo que entreno.

Si en el transcurso de dicha grabación y por casualidad, grabase un incidente de tráfico y lo compruebo al visionar las imágenes, puedo hacer valer el derecho de una denuncia voluntaria.

Una denuncia voluntaria es la denuncia ante la autoridad pertinente, Guardia Civil o Policía Local, dependiendo si la vía es de propiedad estatal/autonómica o municipal, en la que es el ayuntamiento dueño de la vía.

Si presento esa denuncia, la grabación ha de ser entregada intacta y tal y como fue grabada, sin manipulación alguna y en un soporte físico (pendrive, cd), conjuntamente a la denuncia voluntaria.

Les recuerdo que es posible realizar denuncia voluntaria, no solo las personas físicas, sino también las jurídicas (clubes de ciclismo, asociaciones, federaciones o empresas).

Nota sobre sentencia del Tribunal Supremo que anula el artículo 10 de la LOPD

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Código de registro: 180113537822913-ene-2018 17:52 UTC

Grabaciones con cámara –
CC by 4.0 -César Acosta Lantigua

 

 

Crónica de un atropello 3/3

Esta es la tercera y última entrega de la gestión de un accidente.
El pasado día 4 de noviembre, hace 57 días, fui atropellado por un automóvil en una rotonda. La conductora no respetó el ceda el paso al encontrarme ya dentro de la rotonda. «Es que no te vi» fue el clásico argumento de la señora.
El incidente se saldó sin lesiones físicas de consideración, aunque si materiales y con la presencia de la policía local, solicitada por mi, existiendo testigos y posterior traslado a un centro médico, siempre acompañado por la causante del atropello.

Pueden leer la cronología del accidente aquí: Parte 1 y Parte 2 

Es importante que lean los dos anteriores artículos, para así saber como enfrentarse a una situación de este tipo y no verse, en algún momento, en que sus derechos se vean afectados.

En el anterior artículo quedamos a la espera de la visita del perito de la aseguradora para verificar los daños materiales de la bicicleta, aunque pueda existir otros daños de cualquier índole: ropa, casco, teléfono, cuentakilómetros, etc. los cuales también han de ser peritados. En mi caso, hubo un cargador de una cámara de fotos, el cual estaba en mi posesión y no en la tienda de bicicletas. Este hecho se lo comuniqué a la aseguradora y me indicaron que debía llevarlo a sus instalaciones y que no tenían manera de verificar que realmente lo tenía en el momento del accidente pues, según ellos, en el atestado policial no se hacía mención alguna.
Lógicamente este argumento es, cuando menos ridículo, toda vez que los miembros de la policía no están para inventariar el material dañado, están para verificar el siniestro, los datos de los afectados, socorrer, controlar el lugar y verificar los implicados. No son técnicos de ninguna empresa informática para saber si un determinado artilugio funciona o no.
Mi respuesta fue negativa, haciéndoles ver que no tenía que perder mi tiempo y dinero en trasladarme a su empresa y que eran ellos los que tendrían que venir a mi domicilio.
Han de tener en cuenta que nosotros no hemos sido los causantes del accidente y que por tanto, no puede generar más gastos e inconvenientes de los que ya sufrimos. No nos están haciendo ningún favor, somos los afectados y víctimas.

Pasado unos días, el perito visitó el comercio donde estaba la bicicleta y verificó su estado, realizando algunas cuestiones a los propios empleados. Aspecto muy normal en la mayoría de los casos al tener un cierto desconocimiento en temas ciclistas y que no hablamos de bicicletas de hipermercado.
El perito aceptó los daños y la cantidad reclamada. La bicicleta presenta una minúscula fisura en la horquilla trasera y otro golpe en la patilla de la misma horquilla, el material es carbono y por tanto genera una desconfianza en su estado y fiabilidad, además de varios daños en maneta de freno, sillín y pedales del lado izquierdo.
Una vez certificado por el perito, éste se lo  comunica a la aseguradora, sin existir contacto conmigo en ningún momento. Es la aseguradora la que me hará una primera «oferta motivada» (oferta económica), en la que se valora los daños físicos por un lado y los materiales por otro. Recuerden las cuantías de la baja sufrida dependiendo del estado físico que les acarreó el atropello, pueden leerlo en el anterior artículo. El plazo para realizar la oferta es de tres meses máximo.

Recibida la oferta, hemos de verificar que se ajusta a lo exigido por nosotros en el presupuesto de la bicicleta, importante e indispensable, siendo mejor un presupuesto que la factura original. Toda vez que la bicicleta puede tener varios años y estar descatalogada y también debido a que el precio original no es el mismo que el actual. En mi caso particular fue presupuestada.
Este tema es crucial y puede llegar a diferencias de opinión con la aseguradora. Aquí entra el tema del «gasto venal«, una definición aplicada por las empresas de seguros, para argumentar que la bicicleta o cualquier otro bien, ha tenido un gasto y un uso y por tanto si se vendiese, no podría tener el mismo valor que si fuese nuevo. Este tema es delicado, pero se ha de ser claro y contundente, NO ADMITIRLO. Existe jurisprudencia (ver mi segundo artículo) en el que la sentencia desestima el gasto venal, simplemente por una lógica aplastante. Tras el accidente no puedo quedar en un estado precario en comparación a mi situación anterior:

«El valor venal, por sí solo, no constituye reparación suficiente pues no repone al perjudicado en la situación anterior al siniestro, en la que disponía de un vehículo propio que satisfacía un valor de uso notablemente superior al valor venal»

Ejemplo: Si la bicicleta me costó 1.000€ hace tres años y ahora me quieren indemnizar con 500€ debido a ese teórico «gasto venal», yo tendría que aportar una parte económica para poder adquirir el bien de similares características. Lógicamente esto no puede ser admitido, toda vez que además de sufrir el accidente, del cual no he sido causante y el daño que sufro, he de gastarme dinero privado para igualar el estado anterior. Quedando en una situación precaria al de antes del accidente.

La respuesta primero ha de ser clara y no aceptarlo, argumentando lo dicho y que en todo caso acepto que me entreguen el bien, la bicicleta en este caso, de características análogas e idénticas a la dañada. Algo complejo de aceptar.

También en la oferta, se nos puede ofrecer el quedarnos con la bicicleta y recibir una cantidad económica inferior. Sepan que la aseguradora puede quedarse en su propiedad el bien dañado, opción toda vez muy escasa pues ellos no tienen la opción de obtener un beneficio por el bien.
Son ustedes los que han de sopesar si les es válida esta opción, pues puedan vender piezas o reutilizarlas y siempre que no sea una oferta inferior a la reposición de la bicicleta a nueva.

¿Qué dice la ley sobre la «oferta motivada»?

El apartado 3 del artículo 7 de la Ley sobre Responsabilidad Civil y Seguro en la circulación de vehículos a motor , dice:

3. PARA QUE SEA VÁLIDA A LOS EFECTOS DE ESTA LEY, LA OFERTA MOTIVADA DEBERÁ CUMPLIR LOS SIGUIENTES REQUISITOS:

A) CONTENDRÁ UNA PROPUESTA DE INDEMNIZACIÓN POR LOS DAÑOS EN LAS PERSONAS Y EN LOS BIENES QUE PUDIERAN HABERSE DERIVADO DEL SINIESTRO. EN CASO DE QUE CONCURRAN DAÑOS A LAS PERSONAS Y EN LOS BIENES FIGURARÁ DE FORMA SEPARADA LA VALORACIÓN Y LA INDEMNIZACIÓN OFERTADA PARA UNOS Y OTROS.

B) LOS DAÑOS Y PERJUICIOS CAUSADOS A LAS PERSONAS SE CALCULARÁN SEGÚN LOS CRITERIOS E IMPORTES QUE SE RECOGEN EN EL TÍTULO IV Y EL ANEXO DE ESTA LEY.

C) CONTENDRÁ, DE FORMA DESGLOSADA Y DETALLADA, LOS DOCUMENTOS, INFORMES O CUALQUIER OTRA INFORMACIÓN DE QUE SE DISPONGA PARA LA VALORACIÓN DE LOS DAÑOS, INCLUYENDO EL INFORME MÉDICO DEFINITIVO, E IDENTIFICARÁ AQUÉLLOS EN QUE SE HA BASADO PARA CUANTIFICAR DE FORMA PRECISA LA INDEMNIZACIÓN OFERTADA, DE MANERA QUE EL PERJUDICADO TENGA LOS ELEMENTOS DE JUICIO NECESARIOS PARA DECIDIR SU ACEPTACIÓN O RECHAZO.

D) SE HARÁ CONSTAR QUE EL PAGO DEL IMPORTE QUE SE OFRECE NO SE CONDICIONA A LA RENUNCIA POR EL PERJUDICADO DEL EJERCICIO DE FUTURAS ACCIONES EN EL CASO DE QUE LA INDEMNIZACIÓN PERCIBIDA FUERA INFERIOR A LA QUE EN DERECHO PUEDA CORRESPONDERLE.

E) PODRÁ CONSIGNARSE PARA PAGO LA CANTIDAD OFRECIDA. LA CONSIGNACIÓN PODRÁ HACERSE EN DINERO EFECTIVO, MEDIANTE UN AVAL SOLIDARIO DE DURACIÓN INDEFINIDA Y PAGADERO A PRIMER REQUERIMIENTO EMITIDO POR ENTIDAD DE CRÉDITO O SOCIEDAD DE GARANTÍA RECÍPROCA O POR CUALQUIER OTRO MEDIO QUE, A JUICIO DEL ÓRGANO JURISDICCIONAL CORRESPONDIENTE, GARANTICE LA INMEDIATA DISPONIBILIDAD, EN SU CASO, DE LA CANTIDAD CONSIGNADA.

Como podemos leer, la aseguradora ha de hacernos llegar toda la documentación basándose en la cual, se nos hace la oferta en cuestión, incluido el peritaje médico que se hubiese podido realizar.
En este aspecto, la nueva ley de baremo de accidentes, ha variado para peor. Nos explicamos:
Hasta la entrada del nuevo baremo hace ya casi dos años, el médico independiente (seguridad social, clínica privada, etc), posiblemente donde fuimos trasladados, era el que realizada la comprobación del estado físico y era un forense independiente el que posteriormente verifica el estado del accidentado. Esto ahora es totalmente a la inversa, ahora es el médico de la aseguradora el que tiene que realizar la primera valoración (no fue así en mi caso) y si no estamos de acuerdo, somo nosotros los que, con nuestros propios medios económicos y de tiempo, hemos de contratar a un médico para contrarrestar la opinión de la aseguradora. Lógicamente, esto va en detrimento de nuestros intereses y beneficia a la aseguradora, pues en muchos casos, aceptaremos la oferta para no entablar un pleito que, en muchas ocasiones, no sabemos cómo terminará.

Pero hay más escondido.
En el punto D) se nos dice que aunque recibamos una indemnización y si no estamos de acuerdo con ella, podemos seguir adelante para hacer valer nuestra posición, lógicamente por vía judicial. Sabiendo lo que conlleva, tener que contratar a abogado, peritos, médico y procurador e ir a la vía judicial. Si a la postre, la oferta que nos entregan adolece de 1000€ menos de lo que realmente nos correspondiese ¿vamos a litigar por ese importe? Si solo las minutas de los profesionales van a ser superiores más el tiempo que se retrase todo. A la postre tragamos y quedamos indefensos ante la todopoderosa aseguradora.
Anteriormente esto era por cuenta de la administración y de esta manera, las víctimas no quedamos a expensas de las aseguradoras.

Este tema podría ser mucho más extenso, pues entraría en el campo de juego aspectos como hospitalización y que ésta se extienda en el tiempo y que la aseguradora mientras, no abonará cantidad alguna, a la luz de la nueva modificación del baremo y la ley. Pues no se podría cuantificar el daño físico, toda vez que el afectado continúa hospitalizado. Pensemos en una familia. donde el mantenedor fuese el afectado y que no hubiese otra entrada económica para el sustento familiar.

En mi caso particular la oferta motivada fue por el montante que reclamaba, tanto por los daños físicos como materiales. Tengan en cuenta que se peritan de forma independiente y el ingreso es de igual forma.
Hemos de facilitarle cuenta corriente a nombre del afectado con justificante de propiedad de la misma, un extracto bancario cualquiera es suficiente, donde se refleje el titular de la cuenta.
Pero…

…Y si no acepto la oferta motivada ¿qué sucede?

Lo que dice la ley:

5. EN CASO DE DISCONFORMIDAD DEL PERJUDICADO CON LA OFERTA MOTIVADA, LAS PARTES, DE COMÚN ACUERDO Y A COSTA DEL ASEGURADOR, PODRÁN PEDIR INFORMES PERICIALES COMPLEMENTARIOS, INCLUSO AL INSTITUTO DE MEDICINA LEGAL SIEMPRE QUE NO HUBIESE INTERVENIDO PREVIAMENTE.

ESTA MISMA SOLICITUD AL INSTITUTO DE MEDICINA LEGAL PODRÁ REALIZARSE POR EL LESIONADO AUNQUE NO TENGA EL ACUERDO DE LA ASEGURADORA, Y CON CARGO A LA MISMA. EL INSTITUTO DE MEDICINA LEGAL QUE DEBA REALIZAR EL INFORME SOLICITARÁ A LA ASEGURADORA QUE APORTE LOS MEDIOS DE PRUEBA DE LOS QUE DISPONGA, ENTREGANDO COPIA DEL INFORME PERICIAL QUE EMITA A LAS PARTES.

ASIMISMO, EL PERJUDICADO TAMBIÉN PODRÁ SOLICITAR INFORMES PERICIALES COMPLEMENTARIOS, SIN NECESIDAD DE ACUERDO DEL ASEGURADOR, SIENDO LOS MISMOS, EN ESTE CASO, A SU COSTA.

ESTA SOLICITUD DE INTERVENCIÓN PERICIAL COMPLEMENTARIA OBLIGARÁ AL ASEGURADOR A EFECTUAR UNA NUEVA OFERTA MOTIVADA EN EL PLAZO DE UN MES DESDE LA ENTREGA DEL INFORME PERICIAL COMPLEMENTARIO, CONTINUANDO INTERRUMPIDO EL PLAZO DE PRESCRIPCIÓN PARA EL EJERCICIO DE LAS ACCIONES JUDICIALES. EN TODO CASO, SE REANUDARÁ DESDE QUE EL PERJUDICADO CONOCIESE EL RECHAZO DE SOLICITUD POR PARTE DEL ASEGURADOR DE RECABAR NUEVOS INFORMES.

Ahora tengo tres opciones si no estoy de acuerdo con la oferta motivada.

-Solicitar con la aseguradora, que me vea un médico forense.
-Realizarlo por mi cuenta y sin el beneplácito de la aseguradora.
-Contratar un perito médico privado.

Hasta enero del 2016, las cosas eran bien distintas. Sufrí otro accidente en el 2010 y era el juzgado el que realizaba las diligencias para preservar los intereses del afectado y, quien verifica mi estado físico, era el médico de la administración y no uno privado como ahora sucede.
Ahora el médico forense es el pagado por la aseguradora y, huelga cualquier comentario o explicación, lo que supone es claro y evidente.
Y por tanto, si no estoy de acuerdo con la valoración de la aseguradora he de iniciar el proceso por cuenta propia y correr con los gastos generados. Y una vez presentados a la aseguradora, esta dispondrá de otro mes para hacernos otra oferta motivada.
Si no estoy nuevamente de acuerdo con esta nueva oferta, tendré dos opciones: acudir a la mediación, máximo dos meses tras la oferta de la aseguradora, o interponer denuncia. La primera de ellas es prácticamente perder tiempo y la aseguradora, vera más claramente que no bromeamos, si vamos directamente a vía judicial, sabiendo además que los costes, peritos, médicos e intereses los podría llegar a tener que abonar.

Como pueden comprobar, el tema del accidente de tráfico es muy complejo y sobre todo agotador para el bien de los mortales. Por tal razón existen empresas de abogacía que son especialistas en accidentes de tráfico y sus minutas van normalmente, en porcentaje sobre el importe obtenido. Pues el tiempo que le tendríamos que dedicar, desestima el ponerse a ello, siendo nuevamente beneficioso para la aseguradora.

En mi caso particular fue todo correcto y las indemnizaciones fueron de las cuantías que reclamaba. No contrate a ningún perito, médico forense o abogado alguno. Y tras 57 días, el caso ha quedado cerrado.

Espero que haya sido de utilidad estos artículos. Y si desgraciadamente se ven involucrados en un accidente de tráfico, les hayan servido de guía para salvaguardar sus intereses.

Código de registro: 1712235173617

Crónica de un atropello 2/3

Hace pocas fechas, publique la  cronología del accidente de tráfico sufrido cuando circulaba con mi bicicleta (Ver aquí) y cómo gestionar esos primeros momentos.
Ahora continúo con la segunda entrega del mismo y cómo se inicia el proceso de contacto con la aseguradora, médicos y cuantificación de daños.

Tras el accidente y una vez que se presentaron los medios policiales responsables de la vía, calle urbana policía local e interurbana Guardia Civil, para recabar la información necesaria, testigos, daños físicos y materiales y confeccionar el correspondiente atestado, fui trasladado en automóvil al centro sanitario correspondiente.

La parte física, médicos

En el centro médico accedo por urgencias e indico que se trata de un accidente de tráfico. El protocolo es distinto a un accidente de otro tipo, por lo que hay que hacerlo constar. La administración del centro tomará datos del accidentado y de los implicados, así como del seguro correspondiente y su número de póliza, que aparece en el recibo del seguro, o en su caso de la compañía aseguradora y número de matrícula del automóvil, haciendo constar que el afectado conducía una bicicleta y lugar de accidente. Esto es esencial, toda vez que la Seguridad Social o el servicio sanitario autonómico, no cubre los accidentes de tráfico y sin saberlo, podemos encontrarnos que tengamos que hacer frente a la factura sanitaria.

Cuando accedo con el médico de urgencia, le indico las características del accidente y las lesiones que me afectan, haciendo notar las molestias en cadera izquierda y tobillo. Es importante las radiografías que se realicen, pues siempre pueden existir lesiones ocultas que pueden aparecer a posteriori y es una manera más de verificar el siniestro. Se realizan las dichas radiografías y curas necesarias. Tras lo cual abandono el centro y se me entrega el parte de lesiones, documento muy importante para adjuntar al expediente del siniestro. El centro médico quedará como responsable de tu recuperación y lo normal, si no ha habido ingreso, es que al día siguiente, te indique fecha de revisión médica para ver el proceso de recuperación, lo normal a la semana del accidente.
El centro médico se puso en contacto conmigo al día siguiente y me citó unos seis días después.
Ya he asistido a la consulta médica y recibido el alta, una vez el médico comprueba mi estado. Si no fuese así, el médico indicará las medidas necesarias, rehabilitación, continuar con las curas o convalecencia en casa o ingreso, si se hubiese reproducido lesiones o aparecido otras. Atención a la rehabilitación y el centro donde lo realice, no es lo mismo que lo elijas tú o tu médico de atención, que sea la aseguradora la que se lo indique, por obvias razones. Si estabas trabajando con la bici en el momento del accidente y tu empresa tiene una mutua laboral, puedes solicitar la rehabilitación con ellos.
Se ha de tener en cuenta que cada día que se esté de baja, con inmovilidad, hospitalización, recluido en casa, etc. se indemniza por distinta cuantía por día (tener en cuenta que son datos del 2016, tras ese año aumentan en un 0,25%):

  • 100€ en estado graves o cercanos al coma, hospitalizado.
  • 75€ hospitalizado pero sin extrema gravedad.
  • 52€ sin hospitalización pero coartadas sus actividades normales de vida (trabajar, estudiar, deporte, ocio, de pareja y sexuales).
  • 30€ cuando entre la fecha del accidente y el alta médica (inclusive tras la rehabilitación) y que no estén incluidas en las anteriores definiciones, se entiende como perjuicio personal básico.

Todo gasto que se genere directa o indirectamente por el accidente, se ha de tener en cuenta y guardar recibos, facturas etc. para presentarlo ante la aseguradora. Entiéndase, medicamentos, gastos de taxi y desplazamiento, noches de hotel de familiares, alimentación, desplazamiento a la rehabilitación, etc. Así mismo, si trabajas y estás de baja, la empresa te descontará una parte de tu nómina, ese importe también es reclamable a la aseguradora. De igual manera que si tienes un negocio y tu accidente afecta al mismo, por cierre de la actividad de forma temporal, es reclamable el importe que dejas de ingresar.

La parte material, la bicicleta.

Ahora vamos a tratar la parte material. En principio hablamos de la bicicleta, pero hemos de entender que puede incluirse cualquier otro material que se haya visto afectado por la colisión o accidente. Hablamos de la bicicleta y todos sus componentes: casco, ropa, cuentakilómetros, teléfono móvil que se haya visto afectado, reloj de pulsera, cadenas o el material que pudiésemos estar transportando en el momento del accidente.

Partimos de la base que la aseguradora enviará a un perito de su compañía para cuantificar los daños y entendemos que ésta deseará ahorrarse lo máximo posible y podrá discutir aspectos, que en muchas ocasiones desconoce. Lo mejor es depositar la bicicleta en el taller o tienda donde solemos adquirir material, donde la hayamos comprado o sea nuestra tienda de confianza siendo el lugar al que se ha de dirigir el perito.
Previamente ya le he enviado a la aseguradora, un presupuesto del arreglo, si es factible, de la bicicleta, así como del material necesario y mano de obra. Sería conveniente también, el facilitar la factura de compra o copia de la misma que nos pueda entregar la tienda.
Aquí hay un aspecto muy delicado y que los peritos o aseguradoras denominan, gasto venal y que representa el gasto por el uso de la bicicleta y los años de la misma. En este tema siempre soy muy sensible, pues yo no he deseado tener el accidente, sino que me he visto involucrado en él por culpa del asegurado de la compañía que viene a realizar la tasación. Por tanto no admito el gasto venal, toda vez que si deseo adquirir una bicicleta igual o similar a la que ha sido dañada, no la podré obtener por el precio que, pretenda ofrecer la aseguradora, sino superior. Quedando la víctima, en un estado peor al anterior momento del accidente. Y confirmando este aspecto, existe jurisprudencia:

Así, el Tribunal Supremo, en Sentencia de 28 de mayo de 1999, y la Audiencia Nacional, en la Sentencia de 1 de junio de 2001, señala «el valor venal, por sí solo, no constituye reparación suficiente pues no repone al perjudicado en la situación anterior al siniestro, en la que disponía de un vehículo propio que satisfacía un valor de uso notablemente superior al valor venal». En sentido similar se pronuncia la Sentencia de 27 de septiembre de 2002 de la Sala de lo Contencioso Administrativo (Sala de Burgos) del Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León.

Y ya llegados a este punto, esperamos la visita del perito de la compañía quien puede ir al lugar indicado donde se encuentra la bicicleta sin necesidad de comunicártelo. Una vez realizada la visita, el profesional se lo comunicará a su aseguradora.
Plazo máximo, si ya estamos de alta médica, es de tres meses para que el seguro haga una oferta en las cuantías a indemnizar.

FIN DE LA SEGUNDA PARTE.

Código de registro: 1711234917123

Crónica de un atropello 1/3

«Perdona, no te he visto.»

¿Has oído esta frase en alguna ocasión?

Yo, tras 30 años sobre la bici, la he oído unas cuantas veces, aunque, de todas ellas,  sólo  en  cuatro ocasiones hubo accidente y/o atropello anterior.

Hoy me han atropellado por cuarta vez. No va mal la estadística para 30 años.

 

Momento y posición del accidente

Físicamente , el accidente de hoy no ha sido grave: algunas contusiones musculares  dolorosas, raspones y dos puntos en la rodilla. Lo que solemos llamar «chapa y pintura». En el aspecto material, la bicicleta ha sufrido un golpe trasero sobre la rueda, la maneta izquierda golpeada y raspones varios.

He decidido  hacer una crónica paso a paso,  de todo el proceso del accidente, desde el  momento  del golpe hasta la esperada resolución del mismo, para que sirva de ayuda a otros compañeros que se vean involucrados en una situación parecida.

Capítulo 1: El Accidente

Hora: 12:10 del mediodía.
Lugar: La calle donde vivo, en  Vecindario (Gran Canaria-España)
Características de la vía: Calle bidireccional de unos 400 metros de longitud con rotondas.
Circunstancias: Voy en bici por la calle, llego a una rotonda y en el momento de casi superarla y continuar por la misma calle, sentido y dirección, del lado derecho hace su aparición un automóvil que no respeta la presencia de otro vehículo dentro de la rotonda (ya estaba casi fuera) y accede a la misma impactando contra mí  y golpeando la parte trasera de mi bicicleta.

El impacto me desestabiliza y me hace caer sobre el asfalto, aterrizo con el lado izquierdo de mi cuerpo contra el suelo. Inmediatamente se detienen tres automóviles más que circulaban tras el causante y quedo en medio de la rotonda cerca a su salida.
Dos personas vienen a auxiliarme, la conductora del automóvil causante detiene su vehículo pasada la rotonda y mismo sentido que llevaba.
En este caso no hubo necesidad de llamar ambulancia pero nunca desestimeis esa posibilidad, ya que puede contribuir a asegurar el  estado físico y servir para la  posterior posible reclamación de daños.
Una de las personas me indica que no me mueva y me quede quieto.  Tras un accidente es habitual reaccionar como  si no hubiese sucedido nada, es parte del estado de shock. Lo mejor que podemos hacer es quedarnos quietos los primeros momentos, siempre que, lógicamente, no sea peligroso permanecer en el lugar. Este  momento de incertidumbre y  desconcierto puede llevarnos a cometer errores que generen un peligro mayor. Por tanto, tranquilidad ante todo.

Una vez que el tráfico está detenido (es una calle tranquila sin mucho tránsito) compruebo que estoy bien. No parece que haya nada roto, ni clavícula, ni  cadera, que suele ser lo más frecuente en este tipo de accidentes. La conductora está sentada en el borde de la acera con un ataque de ansiedad. Camino, aunque me duele la pierna y sangro por una rodilla y por la mano. Siento la espalda algo magullada, le pregunto  a la conductora  si se encuentra bien y una vez me responde que sí le pregunto si tiene seguro.
En este punto ojo con los espectadores curiosos que a veces se acercan en plan «iliuminado», alegando conocer  todo lo relativo al tráfico y  a estas situaciones y contribuyen a crispar el ambiente. Lo importante, repito,  mantener la calma y  hablar sólo con el causante del atropello o accidente.

Una vez identificada a la conductora  causante del atropello y su automóvil es importante localizar testigos del suceso. Por lo general  se suelen mostrar colaboradores. Pídele (s) sus datos personales y número (s) de teléfono para un posterior contacto. Es importante hacerlo rápido, antes que continúen y se vayan sin posibilidad de localizarles después. Teniendo  testigos nos cubrimos ante la  posibilidad de cualquier negativa de reconocimiento de  culpabilidad del accidente, ya sea por parte del causante o de la aseguradora.
Posteriormente se llama a la Policía Local. Aunque la causante reconocía su culpa, es desgraciadamente habitual que, posteriormente y en frío, lo niegue. Ya sea «aconsejado» por el amigo de turno o por la propia aseguradora que no lo ve claro. La presencia de la policía es esencial para la realización del atestado e informe correspondiente, que será  relevante ante una posible reclamación de daños o ante la posibilidad de un litigio por no llegarse a un acuerdo  con la parte contraria.
La policía local toma datos de los implicados, de las características del accidente, datos de la vía, fotografías de los vehículos implicados,matrículas  y/o números de serie y, muy importante, de los testigos.
En este caso, la conductora reconoce su culpa y así lo hace constar ante los miembros de la policía local. Se elabora un parte amistoso y se nos entrega a los implicados una copia del mismo. Todos los implicados en un accidente, o sus representantes legales, pueden solicitar copia del informe  a las autoridades correspondientes. En este caso la Policía Local, si hubiese sido en una carretera interurbana, la responsable sería la Guardia Civil o policía autonómica si hay.
Solicito  que me vea un médico. Hay un plazo máximo tres días después del siniestro para acudir y tener un informe médico. En mi caso la mayoría de los daños son leves, pero el dolor del muslo es algo más agudo.

Es aconsejable  SIEMPRE  ser evaluado por un médico.  ¿Razón?: queda constancia del accidente y  se emitirá un informe médico en el que se verifica que ha habido un siniestro. Se hacen radiografías de los posibles daños y las curas pertinentes. El centro médico tiene la obligación de comunicar al juzgado el siniestro de tráfico y hace constar en su informe que es causado por un accidente.
Lo deseable es que la parte culpable se ponga en contacto con su aseguradora dando parte del accidente y declarando que asume la culpa. Pero indistintamente, el interesado, yo, también  he de interponer una  reclamación a la aseguradora (máximo un año desde la estabilización de los daños).

La aseguradora  tendrá tres meses para realizar una oferta o una negación motivada. Después el interesado tendrá de plazo de un año para interponer demanda si no hay acuerdo.
Mañana me pondré en contacto con la aseguradora y enviaré el parte de lesiones y daños materiales.

Hasta aquí el primer capítulo de este proceso que espero sirva de ejemplo para  saber cómo actuar en caso de accidente de tráfico donde se vean involucrados.
¡Estén atentos!
Seguiremos informando del proceso en posteriores capítulos.

Código de registro: 171154820664

Si, pero No. Manifestación Ciclista

Casi todos lo hemos reclamado en alguna ocasión. Casi siempre esperando que el de al lado fuese el que se moviese y así poder quejarnos si salía mal.

Algunos a lo máximo que llegaron fue a pulsar el emoticono de enfado de la red social correspondiente o a quejarse y desear que «alguien hiciese algo», otro.  Eso sí, luego cuando llega el día y  se te reclama para empujar y ayudar, ese día has de entrenar y no tienes tiempo.

Los hay que piensan que esto no va con ellos, que los accidentes ciclistas siempre les pasa a otros, que ellos están hechos de una pasta diferente, que a ellos no les puede pasar nada… hasta que les pasa.

Están  los  que recorren 100 km en bici cada día y luego utilizan su coche para recorrer los 4 km de casa al trabajo. Son los que «lo del ciclismo» es sólo durante los meses que corren los profesionales y el tour de Francia, los que  miran por encima del hombro al que utiliza la bici para desplazarse en la ciudad pensando que son de un nivel «deportivo» inferior. Sí, lo que estás pensando: en el ciclismo existen castas de usuarios y de implicación.

Por fin se organizan concentraciones o manifestaciones a nivel nacional. Hasta ahora, sólo se movilizaban los afectados, su club, su ciudad o su provincia. Unos pocos eran los que se movían para reclamar por el resto que estaban «ocupados» … «entrenando».
Ni siquiera eso conseguía unirnos. Hemos tenido que sufrir situaciones lamentables, con  repercusión mediática para hacer levantar conciencias dormidas.

Pero ¿realmente servirá para algo? ¿conseguiremos cambiar lo establecido?  ¿o  será la moda del momento y volveremos a nuestros importantísimos entrenamientos? El tiempo dirá. De momento los ejemplos pasados hablan por sí solos: Solo 200 mil firmas #porunaleyjusta.

Todo es sumar

Llevo 25 años en esto de la seguridad ciclista y la movilidad. Ha habido momentos peores (hablando de cifras) llegando a los más de 100 fallecidos en un año. Por aquel entonces, no hace mucho tiempo, también organizamos acciones que casi no llegaban a más allá de la puerta de casa. Ahora hemos tenido la posibilidad de unirnos a nivel nacional, de mostrar la unidad del mundo de la bicicleta. Insisto en esta denominación: el mundo de la bicicleta, no del ciclismo, sino  de la bicicleta, uniendo el deportivo con el profesional, al usuario de ocio con el del transporte. Todos unidos por una causa común, buscando el cambio de un paradigma asumido como normal y lógico para unos e inaceptable para el débil de la ecuación, que es pensar que «El coche es el dueño de la calzada y el resto son invitados sin derechos».

Este deseo de unidad surgió de los triatletas y ciclistas de Valencia. Sus respectivas federaciones regionales empezaron a movilizarse y a organizar acciones reivindicativas. Los componentes de la Mesa Española de la Bicicleta nos hicimos eco de esta demanda y  hablamos con las federaciones nacionales de triatlón y ciclismo, a las que siempre  hemos reclamado una mayor implicación y cuya respuesta solía ser que estos temas no eran su cometido por ser federaciones de deportistas. Ahora tenían una oportunidad de posicionarse claramente. Era la ocasión de demostrar lo fundamental, que una federación  es algo más que deportistas federados. Los deportistas son personas: ciclistas, niños, mujeres y hombres, ese es el elemento indispensable, sin ellos no hay deporte, no hay ciclismo. Hemos de defender a las personas y no escudarnos en razones administrativas .
Ha costado pero lo han visto y  esto ha traído consigo una manifestación nacional con una fecha y hora determinada. Eso sí, con tristes lagunas, algunas por deseo de protagonismo y otras por  falta de coordinación.

La idea  original  de estas manifestaciones era:

  • Celebrarlo en todas las capitales autonómicas o provinciales
    con un mismo cartel anunciador que irradiase positividad y no tristeza.
  • Aprovechar el apoyo que obtuvo Anna González  en su lucha para conseguir #porunaleyjusta ante la Delegación de Gobierno.
  • Planificar bien  la hora de la manifestación para conseguir la máxima asistencia, teniendo en cuenta la posibilidad de que haya pruebas ciclistas o salidas de grupos. Escogiendo la hora con el fin de estos eventos se conseguiría que todos  pudiesen asistir y así mostrar esa unidad.
  • Leer el mismo texto  en todas las concentraciones y entregar al Delegado del Gobierno de cada comunidad una carta para el Presidente del Gobierno.

La repercusión de haberlo hecho así habría sido altamente efectiva, demostrando unidad, organización y objetivos comunes. Pero no ha sido así. Algunos iniciaron los procesos de forma unilateral, sin comunicación. Cierto es que se están organizando cosas, pero no lo que se había planteado originalmente. No obtendremos lo que buscamos organizando una concentración en un lugar apartado, en un parque o en mitad de una carretera. Tampoco colapsar ciudades o carreteras, esa no es la manera. Queremos visibilidad, la misma que nos quitan los vehículos a motor y eso se consigue con unidad a todos los niveles,  sin afán de protagonismo y sin deseo de medallas particulares erigiéndose en salvador del mundo ciclista.
Aquí lo importante no es la concentración, lo importante es mostrar la fuerza de la unidad. Una fuerza esencial para exigir, no pedir,  el cambio de una ley injusta, el cambio de un código penal que atenta a la justicia e igualdad,  de un baremo de siniestralidad vergonzoso, de un reglamento de tráfico parcheado infinidad de veces.  Necesitamos el fin de una dictadura del automóvil inasumible por una sociedad igualitaria, con unos costes sociales cuantiosos. Queremos que la bicicleta tenga un régimen especial y beneficioso porque eso es lo que genera al resto de la sociedad, beneficios. El problema no es la bicicleta, el problema lo genera el vehículo a motor y esa impunidad constante, asumida y permitida.

¿Ir o no ir?

¿Qué haré  visto lo visto? Iré, iré a concentrarme junto con otros compañeros ciclistas con los que me une esta pasión, con los que me une el deseo de un cambio social, con los que me une una manera de moverme en esta sociedad que asume la muerte y la desgracia como pago, para disfrutar de una estúpida libertad que nos da el ansiado automóvil, canon de estatus social.

Este es el texto que se leerá en las concentraciones:

Anna González #porunaleyjusta

MANIFIESTO:
COMUNICADO DE LOS USUARIOS DE LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE, OCIO O DEPORTE
RESPETO. NO + CICLISTAS MUERTOS

#porunaleyjusta


Desde todas las asociaciones que representan en mayor o menor medida al colectivo ciclista, tanto ciclistas federados, practicantes aficionados o usuarios habituales de las vías públicas, deseamos transmitir nuestra honda preocupación por la situación de extrema vulnerabilidad en la que actualmente se encuentra nuestro colectivo. En las últimas semanas se ha agravado la situación con numerosos accidentes y la trágica muerte de tres ciclistas en la población de Oliva, arroyados por una joven que había consumido drogas y alcohol. Los ciclistas estamos a merced de que los vehículos a motor circulen con respeto hacia nuestra integridad física, ya que cuando ocurre un accidente las víctimas se encuentran desamparadas doblemente. Están desamparadas por unas normas que no les defienden. Y son la víctima más sensible con unas consecuencias graves y en muchos casos irremediables para su vida.Tenemos que concienciar a la sociedad de que los ciclistas son un usuario más de las vías al que hay que respetar y cuidar. El uso de la bicicleta produce grandes beneficios para la persona que lo practica a nivel de salud, y su aportación a la contaminación es nula, produciendo ambos factores una reducción drástica en el gasto sanitario y en la salud de los demás. Y esto hay que destacarlo en las campañas que se deben hacer para promocionar EN POSITIVO la bicicleta como un vehículo que merece una atención preferente por la función social que cumple. Hay que concienciar sobre su vulnerabilidad y tratar de reducir las actuales cifras,pero sin asustar a los presentes y futuros usuarios, pues a pesar del notable aumento de usuarios, en la última década la gráfica estadística de los accidentados graves y fallecidos se mantiene en cifras similares (incluso descendente) cada año, lo que se traduce en que el riesgo de ir en bicicleta ha disminuido en el tiempo. Esto también demuestra que, cuantas más bicicletas en las calzadas, más seguras son para los ciclistas.
Por otro lado seguimos reclamando la reforma del Código Penal, ya que tras la despenalización de las faltas de imprudencia en julio de 2015, las víctimas han de someterse a un calvario para poder reclamar sus indemnizaciones y además, quien causa el accidente en la inmensa mayoría de los supuestos, queda impune. Esa situación se ve agravada incluso cuando el causante del accidente se da a la fuga tras el atropello, algo que desgraciadamente ocurre con bastante frecuencia y que en la inmensa mayoría de los supuestos sale gratis a quien abandona el lugar del hecho, o bien porque el accidentado puede ser socorrido por terceras personas, o porque la víctima muere en el acto.
Por lo que los aquí presentes pedimos a las distintas administraciones y a todos los usuarios de las vías, las siguientes medidas urgentes que el colectivo propone a la DGT en el plan de choque para evitar de modo inmediato más accidentes:
1) Apoyo sin fisuras a la reforma del Código Penal en favor de #porunaleyjusta para que vuelva al Código Penal la imprudencia en cualquiera de sus grados, con resultados de lesionados y fallecidos como supuesto penal, además de la creación de un delito específico, el cual es darse a la fuga tras provocar un accidente. Revisar el concepto de «imprudencia grave» cuando se provoque un accidente con alcohol y/o drogas para ser considerado delito por dolo eventual, mucho más penado.
2) Vigilancia habitual del Pegasus y creación de una unidad especial de agentes ciclistas camuflados para sancionar aquellas conductas de vehículos a motor que comprometan la seguridad de los grupos ciclistas en las horas y tramos más frecuentados por ellos.
3) Intensificar los controles de drogas y alcohol en zonas de coincidencia de zonas de fiesta con rutas habituales de ciclistas.
4) Implementación urgente de reducción de velocidad todos los fines de semana del año por la mañana de 7.00 hasta las 3 de la tarde en aquellos tramos frecuentados por ciclistas de vías de todas las titularidades.
5) Campañas en positivo sobre las grandes ventajas del uso de la bicicleta y consejos para su seguridad vial.
6) Incorporación de una asignatura obligatoria de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible en Educación Primaria.
7) Conteos de ciclistas en diferentes lugares estratégicos para conocer la evolución de los accidentes en todo el país.
8) Impulso gubernamental al Plan Estratégico Estatal de la Bicicleta, como solución global a una movilidad sostenible y segura.
9) Obligatoriedad de instalación en los nuevos vehículos de un sistema interno de control de alcoholemia que condicione su puesta en marcha a un resultado negativo, tal como recomienda el Consejo de la Unión Europea.
10) En vías de presencia frecuente de ciclistas, señalización horizontal cada kilómetro y en puntos estratégicos de una marcación de referencia de la distancia de 1,5 metros a contar desde la hipotética presencia de dos ciclistas en paralelo.
Y desde aquí queremos solidarizarnos con todos los ciclistas víctimas de accidentes de tráfico y guardar un minuto de silencio, recordando que Eduardo, Luis Alberto y José Antonio no regresaron nunca a casa al igual que otros muchos compañeros.
Fdo.: Real Federación Española de Ciclismo, Federación Española de Triatlón, IMBA, Coordinadora ConBici, Ciclojuristas, Federaciones Autonómicas de Ciclismo y Triatlón

La miopía del RACE


Un conocido y poco afortunado estadista dijo en una ocasión:

Si se quema el bosque, pues talamos los árboles.

El RACE (Real Automóvil Club de España) ha lanzado, a modo de globo sonda, su propuesta para disminuir  la siniestralidad en carretera. Después de un año en el que los fallecidos  por  accidentes de tráfico han aumentado, el RACE tiene su propia teoría de hacia dónde trabajar. Su opinión, que a la postre es eso, una opinión, es que los ciclistas han engrosado esa estadística y que, para reducirla, se ha de actuar sobre este colectivo de usuarios. Entre las medidas que aporta, destaca: un carnet por puntos, un seguro de responsabilidad civil y una matrícula para la bicicleta.

Eso es más o menos lo que pretende la «afortunada» opinión de una asociación denominada RACE (Real Automóvil Club de España),  cuyo nombre ya deja claro a quién representa aunque sus actividades abarcan otros nichos de mercado en aspectos de seguros a través de UNACSA, su empresa aseguradora. Ver la noticia completa.

Final de año, época de balance.

Analicemos esta noticia empezando por ver todo el contexto. Consideremos 3 cuestiones:

  1. Las estadísticas de siniestralidad en  carreteras han aumentado por primera vez desde que se impuso el carnet por puntos.
  2. Se ha nombrado a un nuevo director de la Dirección General de Tráfico.
  3. Por último,  y no por ello menos relevante, el RACE es una empresa de seguros, con  intereses económicos.

El carnet por puntos lleva ya diez años de vigencia. Ha demostrado ser una herramienta muy válida que, junto a otras, ha contribuido a la reducción de la siniestralidad.
Una causa del aumento en la tasa de siniestralidad este pasado año, rompiendo la tónica descendente de una década,  es que los nuevos conductores ya han «crecido» con el carnet por puntos. A diferencia del impacto que tuvo esta medida en su día en los conductores veteranos, para los nuevos conductores esta medida es lo normal y ya no causa tanto «efecto». Si sumamos a esto  la «acomodación» del conductor veterano con el paso del tiempo a este carnet, tenemos como resultado una medida que pierde efectividad.
La mejora de la situación económica con respecto a estos últimos años también influye en perder el miedo a las sanciones. Si a eso le unimos un reglamento de circulación y, más aún, un Código Penal permisivo ante las infracciones de tráfico, tenemos ya el campo abonado para que aumenten las estadísticas de siniestralidad y, por tanto, salten las alarmas.

Aprovechando que ha saltado la alarma con el balance de final de año y que se ha nombrado un nuevo director general de tráfico, el RACE ha sabido aprovechar la coyuntura para enarbolar la bandera del bien común y alzarse como el salvavidas general con esta proposición de puntos para la mejora de la seguridad vial y  la reducción de la siniestralidad.

Quienes llevamos tiempo en esto sabemos que esto no es nuevo. Ya hubo en su día  un debate sobre la obligatoriedad del casco con la anterior directora de tráfico, María Seguí, la cual salió por la puerta de atrás de la DGT. En aquel tiempo era la Fundación de Seguridad Vial Mapfre la que enarboló esa bandera. En un congreso en Salamanca la propia directora de la DGT desmintió estar estudiando implantar las medidas propuestas. (ver desmentido de la DGT) .

Viendo de dónde parten este tipo de inciativas ( colectivos de automovilistas, empresas de seguros y/o de venta de automóviles)  es evidente que hay intereses económicos  detrás y que no les preocupa sólo «el bien común».

Pero ¿qué hay de malo en imponer un carnet, seguro y matrícula a las bicicletas?

No habría mayor problema si esas medidas realmente beneficiaran a unos usuarios que actualmente se ven desamparados por la administración, léase: código penal, reglamento de circulación, baremo de accidentes.
La realidad no es esa.

 ¿ Creen ustedes  de verdad que con un seguro de accidentes obligatorio, matrícula y carnet ciclista se atropellarán a menos ciclistas? pregunto. Si es así, lo firmamos ya.

La realidad es que en los últimos años han fallecido unos 50 ciclistas al año de media.

Analicemos los datos del último año (ver documento DGT):

  • Accidentes ciclistas: 7.186
  • Fallecidos según tipo de vía.
    • Interurbana: 48 (obligatorio casco desde enero 2004)
    • Urbana: 10 (no obligación casco mayores 16 años)
  • Hospitalizados: 652
  • Accidentes:
    • Urbanos 72%
    • Interurbanos 18%
  • Accidentados sin hospitalizado
    • Urbana: 71%
    • Interurbano: 19%
  • Accidentes en España: 97.756
  • Fallecidos: 1.689
    • Porcentaje ciclistas fallecidos: 3,4%
  • Accidentes de Peatones: 13.569
    • Fallecidos: 367
      • Vía urbana: 247
      • Vía interurbana: 120
    • Heridos: 1.999
    • No hospitalizados: 12.156

En el 77% de los accidentes, está implicado un turismo

Fallecidos ciclistas 2006-2015 según vía.       Fuente: DGT

Los costes directos e indirectos asociados con los accidentes de tráfico y el resultado de los mismos, fallecidos o heridos, se estiman en el año 2015 en unos 5.087 millones de euros. Si  se exploran otros sistemas de información estos podrían ser de 9.251 millones, lo que supondría el 1% del Producto Interior Bruto de España para el año 2015.

Fallecidos desde 1960 al 2015. Máximo número fallecidos año 1989 (9.344). Año 2006 entrada carnet por puntos. Fuente DGT

  • En el 20% de los accidentes con fallecidos el exceso de velocidad estuvo presente.
  • Las denuncias de la DGT fueron 4.826.246, de las cuales el 68% son debidas a la velocidad.
  • 43% de los conductores fallecidos presentaron alguna sustancia psicoactiva (alcohol o drogas).
  • 45% de los conductores en vías interurbanas habían cometido alguna infracción y el 37% en vía urbana.

Estos son datos publicados por la propia DGT disponibles para cualquiera que tenga ganas de entretenerse un poco en ver las razones  de la siniestralidad y no aprovechar la coyuntura para expresar su opinión, disfrazada de otra cosa.

Intentar hacer ver que la imposición de un carnet por puntos, seguro de responsabilidad civil y matrícula  a la bicicleta, hará que disminuya la siniestralidad es ser, cuanto menos, muy miope. Arrojar esa carga de responsabilidad a un medio de transporte y movilidad que no alimenta el problema de la siniestralidad sino todo lo contrario es, cuanto menos, reprobable.

Visión objetiva, no miope

Incluso sin tener en cuenta el aspecto deportivo del uso de la bicicleta, ésta consigue precisamente lo que se necesita para reducir la siniestralidad:  pacificar  el tráfico y las ciudades. A mayor número de usuarios de la bicicleta, menor número de fallecidos peatones, ciudades más habitables y  mejor calidad de vida.

¿Seguro de Responsabilidad Civil?

La bicicleta no necesita un seguro de RC porque  no es generadora de problemas, de fallecidos y/u hospitalizados. La bicicleta no es  problema por su alta velocidad o por el peligro que ocasiona al no observar las reglas del tráfico. Esos son problemas que genera  el automóvil.
En caso de accidente ocasionado por un usuario de la bicicleta, el propio seguro de hogar del que disponemos la mayoría, cubre la RC de este tipo de siniestros. En caso de no contar con un  seguro, nadie ha dicho que el generador del problema pueda irse sin responder por el daño, pues se actúa contra él de forma personal vía judicial.

¿Control de velocidad?

La velocidad es uno de los  principales generadores de accidentes como muestran  las estadísticas. Una bicicleta no podrá nunca ir a 100 km/h por una vía limitada a 80 km/h y en el hipotético caso de que fuera la bici la causante de un accidente, los resultados del mismo no son comparables a los causados por un automóvil.

¿Matrícula para bicis?

¿Realmente hay una razón argumentada para exigir matrícula a un medio de transporte que, como norma, difícilmente supera los 20 Km/h ? ¿Hay un peligro real de «fuga» de una bici implicada en un accidente?
¿Es la bici en este sentido comparable a un automóvil que en manos inadecuadas puede ser un «arma» letal ?

¿Sanciones a las bicis?

Por supuesto  que hay ciclistas que no cumplen las normas. Pero los resultados de ese incumplimiento no son comparables, ni por asomo, con los que ocasionan los automóviles. A los usuarios de la bicicleta  que no acatan las normas, se les ha de sancionar pero teniendo en cuenta que la repercusión nunca es comparable al coche y que la sanción ha de ir en consonancia con el daño causado. Si un ciclista se salta un semáforo, quien a buen seguro tendrá las peores consecuencias, será el propio ciclista.
La bicicleta se ha de regir, como usuaria de la vía, por un Código de Circulación. Pero con  discriminación positiva pues son más los beneficios que genera a la sociedad que los perjuicios  que ocasiona y, como tal, ha de ser apoyada e impulsada.

No estamos inventando nada, sólo hay que analizar qué hacen  los países de nuestro entorno y ver qué imposiciones tiene  en ellos la bicicleta.

El uso del casco en nuestro entorno

Actuemos sobre el vertebrador del problema.

  • Modificación del Reglamento de Circulación en los temas que generan la mayoría de los accidentes.
  • Modificación del Código Penal en temas de accidentes con resultados de heridos graves.
  • Modificación de los baremos de siniestralidad de las aseguradoras.
  • Apoyemos los medios de transporte más benignos socialmente y que generan una mejor calidad de vida a todos.
  • En España en Enero del 2016 habían aproximadamente 2 millones de vehículos circulando sin seguro (Fuente: UNSEPA y DGT)

El coche es necesario pero nunca ha de estar por encima de las personas y la vida.

Si hablamos de accidentes y movilidad es porque el automóvil se ha convertido en un problema y no en una solución.

La Gran Vía de Madrid

 


 

©Código de registro: 1701050306102

Carril bici SI. Carril bici NO

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Quizás los habitantes de Las Palmas de Gran Canaria (Islas Canarias) recuerden que a finales de los ochenta  se construyó un carril bici segregado en una avenida de la ciudad. Seguramente esta decisión estuvo motivada por el deseo de modernizar la ciudad pero  la realidad es que reflejaba un grave desconocimiento de lo que significa la  movilidad y más específicamente, la ciclista.

Este carril era de esos que “empiezan en ninguna parte y terminan en ningún lugar”,  o en otras palabras, que no servía para nada. No unía puntos de interés, no daba paso a otros lugares por donde seguir con tu bici y tampoco se podía llegar a él fácilmente. Pero, a pesar de todos esos sinsentidos, se pretendía que al día siguiente de la inauguración se llenase de bicicletas.

Lógicamente no fue así y con el tiempo el carril  desapareció y los coches volvieron a ocupar aquella isla en mitad del océano de contaminación.

¿Qué se consiguió con aquella infraestructura?

Nada positivo para la bicicleta en particular y mucho menos para la movilidad en general.  Este tipo de obras  hechas sin pensar sólo acarrean:

  • Gasto de dinero público.
  • Rechazo del usuario potencial.
  • Indisposición  de la ciudadanía a acometer otro gasto de similar fin.
  • Mala prensa hacia el ciclista por parte del resto de ciudadanos que desconocen lo que implica una obra mal hecha : “Les han hecho  un carril bici y no lo usan”.

Aquella infraestructura generó un gran daño a la imagen de la movilidad lógica. Al final consiguió todo lo contrario de lo que se pretendía. De hecho,  aún hoy  hay voces discordantes sobre la creación de una red ciclista, recordando lo desastroso de aquella obra.

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Montequinto (Sevilla)

En la actualidad  la ciudad de Las Palmas de G. C. está inmersa en un cambio de prioridad en la movilidad, dándole el protagonismo a quienes nunca debieron perderlo:  el ciudadano en  primer lugar y esos otros modelos de transporte que generan beneficios a todos y no sólo a unos pocos.

No siempre es fácil obtener el apoyo social cuando se acometen estos cambios, quienes trabajamos en estos temas lo sabemos, pero sabiendo que el resultado es  crear una ciudad para las personas y para el futuro y existiendo una clara voluntad política de conseguirlo, será posible.

Una vez decididos a trabajar por el cambio en la  movilidad, el debate es si se precisa  la  creación de nuevas infraestructuras, llamadas carriles bici, si  no son tan necesarios, o si lo son sólo en determinadas ocasiones.

John Forester (ingeniero industrial especialista en temas de movilidad ciclista) decía:

Claro ejemplo de la educación errónea, egoísmo, insolidaridad a la puerta del colegio

Claro ejemplo de la educación errónea, egoísmo, insolidaridad a la puerta del colegio

Todavía hay ciclistas que creen que las ciclovías están pensadas para que el ciclismo sea seguro. Nada podría estar más lejos de la verdad. Las ciclovías fueron creadas por el sistema de carreteras para tener a los ciclistas fuera de los caminos para la conveniencia de los motoristas. Los hechos de la historia no permiten otra interpretación”.

Los automóviles son máquinas de devorar espacio: espacio para aparcar, para circular, para ser deportados cuando no son útiles, para almacenarlos antes de venderlos, para reparar, para repostar  sus combustibles, etc. Y cada vez devoran más, pues cuanto más espacio les damos, más espacio requieren.

El automóvil es también devorador de velocidad, demanda ir cada vez más rápido. Velocidad egoísta e insolidaria:  mi velocidad es más importante que la tuya, mi tiempo es más importante que el tuyo. El coche ha contribuido a crear una sociedad egoísta, una sociedad de la imagen y el  dinero.  Y nosotros, simples consumidores, hemos caído en ello.

El automóvil ha ido apoderándose de nuestras vidas hasta niveles insospechables, cual droga que nos controla, que creemos poder dominar  y abandonar a nuestro antojo.

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Amsterdam (estación de tren)

Cuántas veces hemos oído decir eso de: “No puedo ir porque no tengo coche”, como si no existiese otra forma de moverse, de desplazarse. Nos hemos vuelto práctica y totalmente dependientes del coche. Cuando te subes en tu coche, lo primero que piensas: «¿Dónde voy a aparcar?».

Cambiar esos pilares, esos cimientos, se hace complejo y difícil. La presión social, la imagen, la publicidad, el sistema así nos lo hace creer. Pero cada vez es más evidente que hay que mostrar la señal de STOP, que no podemos continuar por la senda que marca el automóvil pues cada día se va haciendo más complejo detener su progresión y peores son las consecuencias de no hacerlo.

La bicicleta, junto a otras herramientas, es una forma de hacer frente  a la dictadura actual del automóvil y conseguir que la movilidad ciudadana sea real e igualitaria para todos.

Los autobuses, el tranvía, el metro, el taxi, desplazarse a pie,  han de ser protagonistas  de esta nueva obra de teatro que ha de comenzar a escribirse de forma coherente y lógica.

Carril bici si, carril bici no.

Centrándonos particularmente en el uso de la bicicleta, vamos a analizar  qué implica el uso del carril bici.
El automóvil ve al resto de usuarios de la vía como algo ajeno a la misma. Para el conductor, una bicicleta, un peatón, un camión, un autobús o cualquier otro medio de transporte diferente al suyo, es algo que molesta y le genera inseguridad. Si a eso le sumamos el alto grado de corporativismo entre los conductores haciendo  causa común para quejarse del resto de usuarios, no es extraño escuchar frases como estas:

  • “Hay que ver los taxistas como conducen”
  • “Los camiones hacen lo que les da la gana”
  • “Las bicicletas son un peligro”.

Frases que hemos oído muchas veces, pero recordemos que “una mentira repetida, no pasa a ser verdad”.

El peligro es cuando los propios usuarios de  esos otros modos de transporte caemos en la trampa de  asumir el estereotipo que pretenden hacernos ver: “Somos un peligro, mejor dejarle la carretera al automóvil.” “Por el carril bici vamos más seguros”.

Este percibir el peligro justo en el lado opuesto  se hace evidente al contemplar las señales de peligro del código de circulación. Siempre advierten del “peligro” al automóvil:

  • Peligro niños
  • Peligro paso de peatones
  • Peligro ciclistas
  • Peligro ganado, etc.

Viéndolo así, son el resto de usuarios de la vía  los peligrosos,  no el coche.

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Mínimo espacio para no perjudicar al automóvil Error y peligro

El conductor de automóvil  ( a no ser que monte en bici  él mismo) ve al ciclista como  un extraño en su territorio, como alguien que le resta libertad  y derechos, como un generador de peligro. Por esa razón, cualquier acción errónea del ciclista, es magnificada por el conductor. Que un ciclista no respete un semáforo, no pare en un “stop” o no cumpla cualquier otra obligación en la circulación, será siempre extendida al colectivo de ciclistas, como si todos nos comportásemos de igual modo y como si no fuéramos también usuarios de la vía de pleno derecho. Usuarios que cometerán fallos y errores, conscientes o no, pero cuyas  consecuencias  no son las mismas  dada la particularidad del vehículo que manejan.  
La realidad es que por una mala maniobra de un ciclista habrá cien de un automóvil, pero en este último caso, aparece el corporativismo: “hoy tú, mañana yo”. El ciclista, casi siempre es conductor, pero el conductor, en pocas ocasiones es ciclista.

En este marco de cohabitación poco solidaria algunos perciben la aparición de  la bicicleta en la ciudad como un generador de “peligro” para el automóvil. Un elemento que le roba  el poder disfrutar de su merecida  velocidad, que le roba  “su” espacio para aparcar y/o circular.  Si, además, en algunos casos, se le prohíbe al coche la circulación  pero no a la bicicleta, el automovilista comenzará a ver a la bicicleta o al ciclista, como un enemigo, un claro competidor en su derecho a ir rápido.En su percepción el carril bus,  más anchura de aceras, lomos de asno, etc., son elementos que le coartan su libertad. Esa libertad que nunca vio privilegiada cuando él era el beneficiado.

Ahora pretendemos colocar a todos los medios de transporte al mismo nivel y que sea el usuario el que pueda elegir la forma de desplazarse, pero en igualdad de condiciones.

¿Construimos  entonces o no un carril bici?

Sobran comentario

Sobran comentario

Vamos a reflexionar:

  • Si lo construimos, se da la imagen de que la bicicleta no pertenece a la circulación, que es un objeto extraño y peligroso que hay que aislar, que  hemos hay que  segregar, como hacemos con los peatones ( recordemos las señales de peligro advirtiendo al conductor de automóvil de la presencia de niños, peatones o bicis).
  • Construirlo significa que no molestamos a los automóviles para que puedan seguir circulando por la ciudad sin impedimento alguno y generando un  peligro continuo.
  • Construyéndolo no contribuiremos con un arma esencial a la pacificación del tráfico.
  • Hacer a las bicis ir por un carril bici no ejemplifica de forma evidente que para muchos desplazamientos es más efectiva la bicicleta que el coche.
  • Construir un carril bici en muchos casos supone una merma de espacio  ( ya de por sí reducido) al ciudadano, de sus aceras, en vez de quitárselo al automóvil
  • Si por el contrario optamos por no necesitar un carril bici  podemos usar ese espacio para los  ciudadanos, los autobuses, a comercios o industrias. Todos ganamos en espacio por no hablar del ahorro de dinero de las arcas que pagamos entre todos.

De este modo  las opciones posibles ante la opción del carril bici son:

  1. Eliminar  espacio al automóvil.
  2. Quitarle espacio  al ciudadano.
  3. Mezclar  al automovilista y al ciclista.

O para que se entienda:

  1. Carril bici segregado de los vehículos motorizados.
  2. Carril bici (acera bici) sobre la acera por la que circulan los peatones.
  3. Ciclistas usando las vías que usan los automovilistas, un vehículo más.

Cualquiera de las tres opciones generará controversias y polémica, el consabido: “ hagas lo que hagas, siempre se te criticará”. Pero está claro que la balanza de la movilidad no está equilibrada y que, por tanto, si hemos de perjudicar a alguno de los protagonistas, este ha de ser a todas luces el automóvil. Es el mayor devorador de espacio como lo demuestra la  vieja solución  a la  saturación del tráfico:

-Nuevo carril para luchar contra la saturación que atrae más tráfico y por consiguiente más saturación .

Resumiendo:

-El carril bici no sería necesario si la velocidad de los coches no fuese superior a 30 km/h y las ciudades estuviesen adaptadas a una circulación correcta.

-Tenemos que utilizar las herramientas necesarias para evitarlo, diseñando y remodelando las ciudades, construyendo calles amigables, donde el ciudadano disponga de un espacio más que suficiente con aceras anchas y cómodas que invitan a caminar.

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¿Es esto movilidad?

-Los autobuses públicos han de tener prioridad de paso siempre, recordemos que  trasladan a un mayor número de personas que un automóvil privado.

– Todos saldremos beneficiados en aspectos vitales no sólo para nuestra economía sino para nuestra salud, como la reducción de la contaminación.

-Las políticas pro movilidad ciclista traerán consigo un aumento del uso de bicicletas y por tanto, a más bicicletas circulando, más seguridad para todos.

Lo que da seguridad al ciclista no es el casco o la prenda reflectante o las luces, lo que da seguridad, es la cantidad de usuarios.

En algunos casos puede ser necesaria la implantación de un carril bici, como en vías de alta velocidad, circunvalaciones, avenidas de muchos carriles, etc., pero siempre recordando  que no podemos usurpar espacio al ciudadano/peatón, sino que ha de ser el automóvil quien ha de ceder ese espacio que en el transcurso de los años le hemos ido entregando sin condiciones y sin conciencia.

 

Me enamoré de un ciclista (Autora: Nohemí Hervada)

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Fudenas 2014. Me esperaron en la Meta.

Normalmente uno se enamora de alguien, que entre otras cosas, “es” algo:  fontanero, médico, autónomo, panadero… A  veces,  ese alguien además, practica algún hobbie con más o menos entrega: hace fotos, le gusta cantar, practica la escalada, juega al fútbol, es un freaky de Star Wars… o lo que sea.

Pero yo me enamoré de un ciclista. Porque no es algo que hace, es lo que es.

Cuando le conocí me pareció “un señor muy serio”. No le encontré especialmente atractivo, aunque la verdad es que nunca ha sido algo muy decisivo en mis relaciones. Me suelo enamorar del contenido, no del continente…
La primera cita fue lo normal que cuentas y te cuentan. Contar un poco quién eres, qué haces con tu vida, cómo te ha ido con las relaciones de pareja y sobre todo, qué quieres…
Me sentí a gusto, pero tampoco me fui pensando que fuera el hombre de mi vida. La verdad es que en ese momento yo no buscaba una relación seria. Estaba convencida de que no me iba a enamorar en muuuucho tiempo.

Desde el principio sabía que montaba en bici, mucha gente lo hace, incluso yo que soy la personificación de la antideportista. Pero según pasaban las horas de charla, se iba desdibujando el velo de lo  que creemos ser y se ve lo que somos de verdad. Empecé entonces a conocer al ciclista dentro del hombre.

Pasé horas escuchándole hablar de forma apasionada de la bici, de sus carreras, de ídolos con pies de barro y de hombres llenos de barro que deberían ser ídolos. De afán, de superación, de ideales, de esfuerzo, de trabajo, de constancia, de sacrificio, de compañerismo, de amistad, de renuncias, de esperas, de metas que cruzas con lágrimas, a veces por llegar primero, y otras, casi todas, por llegar. De buscar ojos que te esperan, de no encontrarlos. De honestidad, de principios, de cabeza y corazón.
Me enamoré de un ciclista que me enseñó que la vida, al más puro estilo Forrest Gump, es como ir en bici.

Que da igual lo que pase durante la carrera, hay que seguir pedaleando.
Que el equilibrio está en el movimiento.
Que el camino no distingue entre ricos, pobres, intelectuales y obreros

Que hasta el final, no hay carrera ganada… ni perdida
Que los compañeros pueden ser rivales y los rivales, compañeros.
Que las carreras no siempre las gana el más rápido, ni el más fuerte.
Que eres tan fuerte como lo sea el más débil de tu equipo.
Que las cuestas y las montañas seguirán ahí, si hoy no pudiste, mañana.
Que siempre hay alguien mejor que tú.
Que siempre, cuando crees que ya no puedes, puedes hacer un poco más.
Que en la vida no siempre interesa ir rápido, pues te pierdes los detalles del paisaje, la sonrisa de aquellos con quienes te cruzas, la charla  y las risas con los amigos que van a tu lado.
Que la vida es un viaje que tú has de controlar, aunque a veces vayas lento, de subida, y a veces embalado, en el descenso.
Que lo importante al final, es de quién te despides cuando sales a montar y quién te recibe al llegar.

Y entre historias de ciclistas, de carreras y entrenamientos

De caídas, de lesiones, de fracturas en los huesos.
De duras recuperaciones, de adioses tempraneros.
De cimas imposibles e impasibles,  con los nombres en el suelo.
De hazañas memorables, del  fracaso inesperado.
De héroes, a golpe de pinchazos, falsamente encumbrados.
De “señores” en la bici y fuera de ella, de señores todo el tiempo.
De traiciones y lealtades, de amigos, enemigos, compañeros.
De ilusiones que se agotan, goteando saladas, sobre el suelo.
Del afán por superarse, de poder vencer al sufrimiento.
De gestas del que creías que era el más pequeño.
De victorias, abandonos  y derrotas.
De  aquellos que nunca vuelven, que siempre recordaremos.

Me cautivó la pasión que ponía en sus palabras.

Escuchando esas historias, se escribía nuestra historia.

El mayor reto, el más complejo, muchas veces me decía.
Con más cuestas que bajadas, sin ver, muchas veces, la cima.

Me enamoré de un ciclista  con todas sus consecuencias.
Me enamoré de un ser libre que vuela sobre dos ruedas.
Me enamoré y  prometí esperarle en sus metas.  

Y aquí estamos y pronto será ya nuestra tercera “Fudenas”.

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Autora: Nohemi Hervada Palou

Fudenas: El sudor de la arena (1º Parte)

Esta es la primera parte de los dos artículos sobre la prueba de ciclismo de montaña Fudenas (Fuerteventura de Norte a Sur). Les explico como fue el inicio de la prueba, como se cimentó y un poco de historia de las 9 ediciones habidas y en las cuales he participado en la modalidad de carrera y finalizado. En la próxima entrega explicaré el cómo superar la prueba, entrenamiento, consejos, alimentación, bebida, el recorrido y agradecimientos.

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La Salida, los nervios


El sudor de la Arena

FuDeNaS: Fuerteventura de Norte a Sur.

 

Su propio nombre nos deja claro cuál es el reto de esta prueba de ciclismo de montaña. Una prueba de 154 km donde el pedaleo es casi continuo, con pocas zonas técnicas y muy poco asfalto, con una exigencia alta de control mental y esfuerzo. Fudenas son unas siete u ocho horas de media pedaleando. Siete horas que crees que no vas a acabar, que se te hacen inmensas al iniciar y te parecen imposibles cuando llevas dos horas y comprendes que aún te quedan más de cien kilómetros por delante.

No encontrarás árboles para protegerte del Sol, ni riachuelos donde meter tus piernas, pero sí encontrarás tierra, piedras, arena y agua de mar. Y  sobre todo, encontrarás a 350 militares que se desvelan porque termines un reto que te has marcado y quieres superar.

Este artículo va dirigido a todos los que vemos esta prueba como un reto personal. Si eres de los que acabarán entre los quince primeros, supongo que ya sabrás enfrentarte a Fudenas y no lo necesitas, aunque seguro que algo aprenderás. Siempre se puede aprender algo en esta vida y Fudenas es, al final, un símil de la vida: esfuerzos, dificultades, retos, amistad, decisiones, deseos. Y al final de todo, ganas de llegar a tu meta, llegar al final y derrotar a Fudenas, derrotar tus límites.

Soria 9

El Soria 9  es el Regimiento de Infantería que organiza esta prueba clásica ya en el calendario ciclista de Canarias. Es el regimiento de infantería más antiguo de Europa, fundado en 1509 con la fuerza expedicionaria mandada al Reino de Nápoles por Fernando el Católico, para repeler los ataques franceses, bajo la denominación de Tercio de Zamudio en honor a su primer oficial al mando, Pedro de Zamudio.

La forma en que el Soria 9 realiza esta prueba ciclista raya la perfección en cuanto a organización y logística. Pensemos que más de dos mil ciclistas se desplazarán del norte de la isla al sur, que no irán juntos como un pelotón y que no se puede perder ninguno, a pesar de la dificultad de la orografía.

Como me decía su creador, el general Mateo Castañeda:

“César, para nosotros es un ejercicio de logística y transporte de refugiados. Pero con dos diferencias importantes: La primera, que van en bicicleta y la segunda, que hay que dar gracias que nadie nos dispara”.

Así fue planteada la prueba Fudenas, como un ejercicio militar y como una forma de aunar lo civil y castrense en la sociedad de la isla de Fuerteventura. Algo parecido a los 101 km. de Ronda, la conocida carrera de la Legión

La reunión

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El coronel del Regimiento Soria 9, Consejero de Deportes Cabildo de Fuerteventura y yo mismo.

Los primeros contactos para la creación de la prueba tuvieron lugar en el año 2005 en la sede, en aquel entonces,  del Gobierno Militar de Las Palmas de Gran Canaria, en el Palacio de San Telmo. A ella asistí como presidente de la Federación Autonómica Canaria de Ciclismo, siendo el nexo de unión el Alférez Jesús Conesa (actual presidente de la Federación Insular de Gran Canaria). Conesa, quien presidía el club ciclista Natural Bike, me llamó y me comentó el deseo del General Mateo Castañeda de organizar esta prueba.

En la reunión, antes de entrar a su despacho y empezar la  primera tormenta de ideas, se produjo una anécdota curiosa:

Llegué el primero a la reunión y estaba esperando en la cafetería del Gobierno Militar la llegada del General. He de decir que mis conocimientos castrenses no son muy elevados y puedo confundir a un cabo con un teniente general y quedarme tan pancho. Cuando llegó el General todo el mundo estuvo donde debía, mostrando el debido respeto al mando, y yo, con mi café en la barra. El General se me acercó muy campechano y  me saludó dándome la mano.  Este hombre,  asesor directo del Rey, me pide perdón por el retraso y me solicita que le acompañe, lo que hice yendo a su lado, acompañados por detrás de unas cinco personas más. Cuando subíamos las escaleras de madera de una belleza muy particular que nos llevaban a su despacho, el General me detuvo y me insistió en bajar de nuevo las escaleras. Contrariado lo sigo y bajamos. Una vez abajo nos vamos a la parte trasera de las escaleras y me muestra una bicicleta de montaña.  El General me dice: “Échale un vistazo y dime lo que opinas. Me la he comprado hace poco y suelo montar de vez en cuando. A veces vengo aquí en ella  desde mi casa o hago algunos kilómetros.”

Un poco sorprendido intentando imaginar  a todo un general montando en bici para ir al trabajo, le respondí que yo poco sabía de componentes y calidades, pues cuando corría  como ciclista, me daban la bici y lo mío era pedalear, que yo no era ningún experto en esto de las piezas y monturas.

Después de esta curiosidad ya sí subimos a su despacho e iniciamos la reunión.

El General deseaba celebrar la primera edición ese mismo año, pero estábamos ya en junio, por lo que le comenté que una prueba de ese calado tenía que ser perfectamente planificada y estar muy bien organizada, pues un error en la primera edición, podría ser un golpe fatal de cara a ediciones posteriores. Una travesía de la isla de Fuerteventura tenía tres prioridades esenciales, le dije:

1º La seguridad.
2º La seguridad.
3º La seguridad.

Que el trofeo sea más o menos grande, que haya más o menos plátanos es secundario, pero que perdamos a un participante, eso sería imperdonable y ensombrecería la prueba.

Por tanto, aunque su deseo era empezar en octubre de ese año, le convencí de posponerlo a octubre del 2006, lo que quedó definitivamente decidido  después de varias reuniones más.

Ya en contacto con el colegio de jueces, meses después, nos trasladamos a Fuerteventura para ir viendo sobre el terreno el recorrido que se deseaba y los problemas que podríamos encontrar. El mayor problema era pasar por la playa de Jandía y su zona de protección medio ambiental.

Los conocimientos de la orografía, los planos y la experiencia del Soria 9 fueron esenciales para esta parte del trabajo planificativo. Ya se sabía cómo sería ese recorrido para atravesar Fuerteventura de Norte a Sur: 120 km de travesía. Este  recorrido original, no obstante,  sólo se realizó en la primera edición.

La capacidad de resolver problemas, la logística, las ganas de hacerlo perfecto y la predisposición del Soria 9 fueron la clave para conseguir poner en marcha este gran reto. Todo ello junto a la apuesta personal del General Mateo Castañeda, originario de Fuerteventura, de realizar algo distinto en su tierra. Ya estaban todos los ingredientes para iniciar “El Reto de FuDeNaS”.

Las ediciones

Abel Sánchez

Abel Sánchez

1º Edición 2006: La  primera edición fue la única con 120 km de recorrido  (después serían 150 km), pero fue  la edición más dura, junto con la del 2012. En esta primera edición el protagonista no deseado fue el viento, en sentido contrario, que sufrimos los 51 participantes de los que terminamos 38.

El ganador Abel Sánchez hizo un tiempo de  5 horas 30 minutos, jugándose el sprint con Leandro Martín (El Palmero), compañero de mis primeros años de ciclista en Gran Canaria. Yo me colé en el puesto 12. Ese año no hubo  participación femenina. Lo curioso es que a veces te veías tan solo en el recorrido  que llegabas a pensar que te habías equivocado de camino.
Recuerdo la profesionalidad de los soldados, apostados en lugares estratégicos, indicando la dirección, sobre todo en Jandía y cómo el militar, silbato en boca y desde 100 metros antes de que llegase a su lugar, iba ya pitando e indicándome la dirección. Decir que en ese punto no iba sobre la bici, sino  caminando sobre la arena seca, solo,  así que cuando llegué a su altura le dije: “Gracias, ya puedes dejar de silbar, ya sé por dónde es.”

Andress Strobel

Andress Strobel

2º edición 2007: Esta edición es de la única que no tengo las clasificaciones completas. La primera con 150 km. de recorrido y un trayecto que se mantuvo hasta el 2012 por el centro de la isla hasta Antigua.

El recorrido era exactamente de 145 km y ganó Andress Strobel (05:00:13). En la categoría femenina ganó Kerstin Brachatendorf  y sólo sé las dos siguientes clasificadas: Ada González Valderas y Victoria María Suárez Viera ,desconociendo el total de participantes.

 

James Outcherlony

James Outcherlony

3º Edición 2008: En categoría femenina finalizaron Victoria Suárez (Arubike) y Katrin Schwing (Treck Internacional).  A Katrin la recordarán pues era asidua a Fudenas y a Gran Canaria, fácil de recordar por su llamativa melena pelirroja. Venció a Fudenas en apenas 6 horas el año que ganó James Outcherlony con 5 horas y 9 minutos. Yo finalicé en el puesto 30  de un total de 130 participantes, con un tiempo de 6 h 25 min. El año de las nuevas duchas en meta, traídas de Gran Canaria.

En el año 2009 no se celebró Fudenas. El regimiento Soria 9, tenía una misión más importante,  velar por la paz en Afganistán.

Muchos temieron que no continuase la celebración de la prueba, pero el General Mateo Castañeda era su valedor y la prueba seguiría.

4ª Edición 2010: El tiempo del ganador masculino fue de 5 h 05 min., nuevamente el escocés afincado en Tenerife, James Outcherlony . Tanja Gerards fue la única mujer que finalizó la prueba de los 144 ciclistas que lograron acabarla. Ese año acabé en la mitad de la tabla y recuerdo especialmente la ayuda que presté a un compañero con calambres en la zona de Los Gorriones. Otra cosa que hace a Fudenas diferente, la solidaridad.
El General era un amante de la prueba, tuvo que irse a Gran Canaria a despedir a militares que se iban a Afganistan, por lo que dio la salida y voló a dicha isla. Me preguntó a qué hora pensaba acabar, le respondí que sobre las 16:30 y me dijo: «Estaré para verte llegar.» Se retrasó un poco, pero aterrizó en el helicóptero para estar en la entrega de trofeos, no se lo quería perder.

Francis Pérez

Francis Pérez

5ª Edición 2011: El año del récord estratosférico del “gigante” Francis Pérez en 5 horas. Lo curioso es que yo, que era presidente de la Federación Canaria en esas fechas, había entrenado en alguna ocasión con él y le dije: “Este año la Fudenas para ti, Francis.” Él me respondía que era difícil, que estaban Calvo, James, Javier y alguno más que pudiese venir de fuera. Yo le insistí en que la ganaría. Cuando crucé la meta, hora y media después de él, me esperaba para darme un abrazo y decirme: “Me he acordado de ti varias veces por lo que me habías dicho”.

Ese año, si se hubiese aplicado el fuera de control en el kilómetro 60, se habrían quedado en carrera no más de 30 ciclistas. Mi tiempo fue de 6 h y 37 mn.

En mujeres ganaba por primera vez Hedvig Nagy, de origen rumano y residente en Gran Canaria. No nos olvidemos de su nombre, su relación con Fudenas continuará en el tiempo. Su tiempo: 7 horas.

Logramos finalizar 251. Hubo un elevado número de abandonos y más de la mitad  fuera de control, lo que generó algunas protestas. Hay que entender en relación a esto, que Fudenas no deja de ser una carrera y que hay unos reglamentos que sabemos de antemano que se aplicarán. Aún así, ese año se amplió en más de media hora el tiempo límite.

6ª Edición 2012: Se puede considerar la segunda peor edición para quienes participamos. En esta ocasión la prueba discurrió en su tramo inicial por un nuevo recorrido, más costero, hasta la zona de Majadicho. Recordamos especialmente la antipática zona de Malpaís que hizo diezmar muchas de las fuerzas que estaban reservadas para otro momento.

Rubén Calvo

Rubén Calvo

El tiempo del ganador se incrementó debido a esta variación, que sólo se hizo en esta edición. Rubén Calvo, que perseguía este triunfo, lo lograría por fin. Ciclista afincado en la isla de Fuerteventura de origen abulense (Ávila) y exprofesional que decidió hacer de nuestras islas su casa desde el 2010.
Para mí ese año fue especialmente duro. Me rompí la cabeza del radio por lo que empecé los entrenamientos más tarde  y las molestias en carrera fueron continuas, 7h y 19min hice yo, comparados con las  5h 27min  de Rubén.
En la categoría femenina lograban finalizar tres, con Hedvig Nagy en lo alto del pódium. Su segundo año lo lograba con apenas 7 horas y 10 minutos.

Finalizan este año 306 deportistas de los aproximadamente 550 que participaban.

7ª Edición 2013: Primera edición con paso por Puerto del Rosario, rindiendo homenaje al Soria 9 pasando por delante de su puerta. Fue emocionante el paso por la ciudad con el   público animándote.

Aristides González y Rubén Calvo

Aristides González y Rubén Calvo

Esta edición sería especialmente recordada por el esprint final, el segundo tras la primera edición, entre Arístides González y Mathias Nothegger. Ganó Arístides, un deportista polivalente que llegó a correr a muy alto nivel y que  tuvo incluso  la oportunidad de ir a Italia a competir. Un ciclista muy completo y versado en mil batallas, que se enfrentaba a Fudenas por primera vez y que no había realizado nunca entrenamientos superiores a cuatro horas. Por su parte Mathias es un ciclista y preparador de ciclistas profesionales y amateurs, austríaco, afincado en Gran Canaria. Los dos son unos caballeros del ciclismo y dados a ayudar y contestar a mil preguntas si fuese necesario.

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Hedvig Nagy

En categoría femenina volvía a cruzar la meta en primer lugar de las nueve que finalizaron, Hedvig Nagy. Su tercera vez ganando Fudenas. En los hombres finalizaban 341 y  un total de 150  no finalizaron la prueba.

Yo llegué en 6h 50min en el puesto 122 y aún me esperaba lo más agotador: la entrega de trofeos y estar 45 minutos de pie. En algunas ocasiones tenía que sentarme del cansancio.

8ª Edición 2014: Se varió el paso por Puerto del Rosario debido a problemas de tráfico y pasamos por la parte costera de la ciudad.

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Mathias Nothengger

Este año Fudenas saldaba la deuda pendiente con el ganador, Mathias Nothengger, que llevaba rozando el triunfo y luchando por él varias ediciones. Finalizaron 390 ciclistas y Mathias invertía un tiempo de 5h 11min. El último, Didier Ramet invertía 8h 03min.

Cinco fueron las mujeres que lograban vencer  Fudenas ese año y nuevamente, Hedvig Nagy ganaba Fudenas. Con sus 4 victorias es,  sin lugar a dudas, la Reina de esta prueba. En esta edición invertía 6h 55min.

9º Edición: La lluvia fue la protagonista y dos días antes de la fecha de arranque de la carrera, el Soria 9, junto con el Cabildo de Fuerteventura y todas las fuerzas de seguridad, acordaban, con muy buen criterio, la suspensión de Fudenas. Yo, que estuve allí y visité al coronel del acuartelamiento, pude ver la tristeza de la organización ante las circunstancias inesperadas. Son muchos esfuerzos, incontables horas de trabajo, muchos contactos, patrocinadores, logística, miles de kilos de plátanos y litros de agua que no tendrán la salida esperada, todo ello para nada. Pero la lógica y la seguridad  tenían que imperar. Las imágenes de las aguas corriendo por barrancos y las carreteras cortadas, daban la razón a la organización. Muchos ciclistas se lanzaron por cuenta propia a realizar el recorrido y lo contaban: “Hubiese sido imposible celebrar la carrera en esas circunstancias”.

 

Fin de la primera parte. Fudenas. El sudor de la Arena

 

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