Carril bici SI. Carril bici NO

carrilbici6

Quizás los habitantes de Las Palmas de Gran Canaria (Islas Canarias) recuerden que a finales de los ochenta  se construyó un carril bici segregado en una avenida de la ciudad. Seguramente esta decisión estuvo motivada por el deseo de modernizar la ciudad pero  la realidad es que reflejaba un grave desconocimiento de lo que significa la  movilidad y más específicamente, la ciclista.

Este carril era de esos que “empiezan en ninguna parte y terminan en ningún lugar”,  o en otras palabras, que no servía para nada. No unía puntos de interés, no daba paso a otros lugares por donde seguir con tu bici y tampoco se podía llegar a él fácilmente. Pero, a pesar de todos esos sinsentidos, se pretendía que al día siguiente de la inauguración se llenase de bicicletas.

Lógicamente no fue así y con el tiempo el carril  desapareció y los coches volvieron a ocupar aquella isla en mitad del océano de contaminación.

¿Qué se consiguió con aquella infraestructura?

Nada positivo para la bicicleta en particular y mucho menos para la movilidad en general.  Este tipo de obras  hechas sin pensar sólo acarrean:

  • Gasto de dinero público.
  • Rechazo del usuario potencial.
  • Indisposición  de la ciudadanía a acometer otro gasto de similar fin.
  • Mala prensa hacia el ciclista por parte del resto de ciudadanos que desconocen lo que implica una obra mal hecha : “Les han hecho  un carril bici y no lo usan”.

Aquella infraestructura generó un gran daño a la imagen de la movilidad lógica. Al final consiguió todo lo contrario de lo que se pretendía. De hecho,  aún hoy  hay voces discordantes sobre la creación de una red ciclista, recordando lo desastroso de aquella obra.

carril2

Montequinto (Sevilla)

En la actualidad  la ciudad de Las Palmas de G. C. está inmersa en un cambio de prioridad en la movilidad, dándole el protagonismo a quienes nunca debieron perderlo:  el ciudadano en  primer lugar y esos otros modelos de transporte que generan beneficios a todos y no sólo a unos pocos.

No siempre es fácil obtener el apoyo social cuando se acometen estos cambios, quienes trabajamos en estos temas lo sabemos, pero sabiendo que el resultado es  crear una ciudad para las personas y para el futuro y existiendo una clara voluntad política de conseguirlo, será posible.

Una vez decididos a trabajar por el cambio en la  movilidad, el debate es si se precisa  la  creación de nuevas infraestructuras, llamadas carriles bici, si  no son tan necesarios, o si lo son sólo en determinadas ocasiones.

John Forester (ingeniero industrial especialista en temas de movilidad ciclista) decía:

Claro ejemplo de la educación errónea, egoísmo, insolidaridad a la puerta del colegio

Claro ejemplo de la educación errónea, egoísmo, insolidaridad a la puerta del colegio

Todavía hay ciclistas que creen que las ciclovías están pensadas para que el ciclismo sea seguro. Nada podría estar más lejos de la verdad. Las ciclovías fueron creadas por el sistema de carreteras para tener a los ciclistas fuera de los caminos para la conveniencia de los motoristas. Los hechos de la historia no permiten otra interpretación”.

Los automóviles son máquinas de devorar espacio: espacio para aparcar, para circular, para ser deportados cuando no son útiles, para almacenarlos antes de venderlos, para reparar, para repostar  sus combustibles, etc. Y cada vez devoran más, pues cuanto más espacio les damos, más espacio requieren.

El automóvil es también devorador de velocidad, demanda ir cada vez más rápido. Velocidad egoísta e insolidaria:  mi velocidad es más importante que la tuya, mi tiempo es más importante que el tuyo. El coche ha contribuido a crear una sociedad egoísta, una sociedad de la imagen y el  dinero.  Y nosotros, simples consumidores, hemos caído en ello.

El automóvil ha ido apoderándose de nuestras vidas hasta niveles insospechables, cual droga que nos controla, que creemos poder dominar  y abandonar a nuestro antojo.

carril3

Amsterdam (estación de tren)

Cuántas veces hemos oído decir eso de: “No puedo ir porque no tengo coche”, como si no existiese otra forma de moverse, de desplazarse. Nos hemos vuelto práctica y totalmente dependientes del coche. Cuando te subes en tu coche, lo primero que piensas: «¿Dónde voy a aparcar?».

Cambiar esos pilares, esos cimientos, se hace complejo y difícil. La presión social, la imagen, la publicidad, el sistema así nos lo hace creer. Pero cada vez es más evidente que hay que mostrar la señal de STOP, que no podemos continuar por la senda que marca el automóvil pues cada día se va haciendo más complejo detener su progresión y peores son las consecuencias de no hacerlo.

La bicicleta, junto a otras herramientas, es una forma de hacer frente  a la dictadura actual del automóvil y conseguir que la movilidad ciudadana sea real e igualitaria para todos.

Los autobuses, el tranvía, el metro, el taxi, desplazarse a pie,  han de ser protagonistas  de esta nueva obra de teatro que ha de comenzar a escribirse de forma coherente y lógica.

Carril bici si, carril bici no.

Centrándonos particularmente en el uso de la bicicleta, vamos a analizar  qué implica el uso del carril bici.
El automóvil ve al resto de usuarios de la vía como algo ajeno a la misma. Para el conductor, una bicicleta, un peatón, un camión, un autobús o cualquier otro medio de transporte diferente al suyo, es algo que molesta y le genera inseguridad. Si a eso le sumamos el alto grado de corporativismo entre los conductores haciendo  causa común para quejarse del resto de usuarios, no es extraño escuchar frases como estas:

  • “Hay que ver los taxistas como conducen”
  • “Los camiones hacen lo que les da la gana”
  • “Las bicicletas son un peligro”.

Frases que hemos oído muchas veces, pero recordemos que “una mentira repetida, no pasa a ser verdad”.

El peligro es cuando los propios usuarios de  esos otros modos de transporte caemos en la trampa de  asumir el estereotipo que pretenden hacernos ver: “Somos un peligro, mejor dejarle la carretera al automóvil.” “Por el carril bici vamos más seguros”.

Este percibir el peligro justo en el lado opuesto  se hace evidente al contemplar las señales de peligro del código de circulación. Siempre advierten del “peligro” al automóvil:

  • Peligro niños
  • Peligro paso de peatones
  • Peligro ciclistas
  • Peligro ganado, etc.

Viéndolo así, son el resto de usuarios de la vía  los peligrosos,  no el coche.

carril4

Mínimo espacio para no perjudicar al automóvil Error y peligro

El conductor de automóvil  ( a no ser que monte en bici  él mismo) ve al ciclista como  un extraño en su territorio, como alguien que le resta libertad  y derechos, como un generador de peligro. Por esa razón, cualquier acción errónea del ciclista, es magnificada por el conductor. Que un ciclista no respete un semáforo, no pare en un “stop” o no cumpla cualquier otra obligación en la circulación, será siempre extendida al colectivo de ciclistas, como si todos nos comportásemos de igual modo y como si no fuéramos también usuarios de la vía de pleno derecho. Usuarios que cometerán fallos y errores, conscientes o no, pero cuyas  consecuencias  no son las mismas  dada la particularidad del vehículo que manejan.  
La realidad es que por una mala maniobra de un ciclista habrá cien de un automóvil, pero en este último caso, aparece el corporativismo: “hoy tú, mañana yo”. El ciclista, casi siempre es conductor, pero el conductor, en pocas ocasiones es ciclista.

En este marco de cohabitación poco solidaria algunos perciben la aparición de  la bicicleta en la ciudad como un generador de “peligro” para el automóvil. Un elemento que le roba  el poder disfrutar de su merecida  velocidad, que le roba  “su” espacio para aparcar y/o circular.  Si, además, en algunos casos, se le prohíbe al coche la circulación  pero no a la bicicleta, el automovilista comenzará a ver a la bicicleta o al ciclista, como un enemigo, un claro competidor en su derecho a ir rápido.En su percepción el carril bus,  más anchura de aceras, lomos de asno, etc., son elementos que le coartan su libertad. Esa libertad que nunca vio privilegiada cuando él era el beneficiado.

Ahora pretendemos colocar a todos los medios de transporte al mismo nivel y que sea el usuario el que pueda elegir la forma de desplazarse, pero en igualdad de condiciones.

¿Construimos  entonces o no un carril bici?

Sobran comentario

Sobran comentario

Vamos a reflexionar:

  • Si lo construimos, se da la imagen de que la bicicleta no pertenece a la circulación, que es un objeto extraño y peligroso que hay que aislar, que  hemos hay que  segregar, como hacemos con los peatones ( recordemos las señales de peligro advirtiendo al conductor de automóvil de la presencia de niños, peatones o bicis).
  • Construirlo significa que no molestamos a los automóviles para que puedan seguir circulando por la ciudad sin impedimento alguno y generando un  peligro continuo.
  • Construyéndolo no contribuiremos con un arma esencial a la pacificación del tráfico.
  • Hacer a las bicis ir por un carril bici no ejemplifica de forma evidente que para muchos desplazamientos es más efectiva la bicicleta que el coche.
  • Construir un carril bici en muchos casos supone una merma de espacio  ( ya de por sí reducido) al ciudadano, de sus aceras, en vez de quitárselo al automóvil
  • Si por el contrario optamos por no necesitar un carril bici  podemos usar ese espacio para los  ciudadanos, los autobuses, a comercios o industrias. Todos ganamos en espacio por no hablar del ahorro de dinero de las arcas que pagamos entre todos.

De este modo  las opciones posibles ante la opción del carril bici son:

  1. Eliminar  espacio al automóvil.
  2. Quitarle espacio  al ciudadano.
  3. Mezclar  al automovilista y al ciclista.

O para que se entienda:

  1. Carril bici segregado de los vehículos motorizados.
  2. Carril bici (acera bici) sobre la acera por la que circulan los peatones.
  3. Ciclistas usando las vías que usan los automovilistas, un vehículo más.

Cualquiera de las tres opciones generará controversias y polémica, el consabido: “ hagas lo que hagas, siempre se te criticará”. Pero está claro que la balanza de la movilidad no está equilibrada y que, por tanto, si hemos de perjudicar a alguno de los protagonistas, este ha de ser a todas luces el automóvil. Es el mayor devorador de espacio como lo demuestra la  vieja solución  a la  saturación del tráfico:

-Nuevo carril para luchar contra la saturación que atrae más tráfico y por consiguiente más saturación .

Resumiendo:

-El carril bici no sería necesario si la velocidad de los coches no fuese superior a 30 km/h y las ciudades estuviesen adaptadas a una circulación correcta.

-Tenemos que utilizar las herramientas necesarias para evitarlo, diseñando y remodelando las ciudades, construyendo calles amigables, donde el ciudadano disponga de un espacio más que suficiente con aceras anchas y cómodas que invitan a caminar.

atasco_trafico

¿Es esto movilidad?

-Los autobuses públicos han de tener prioridad de paso siempre, recordemos que  trasladan a un mayor número de personas que un automóvil privado.

– Todos saldremos beneficiados en aspectos vitales no sólo para nuestra economía sino para nuestra salud, como la reducción de la contaminación.

-Las políticas pro movilidad ciclista traerán consigo un aumento del uso de bicicletas y por tanto, a más bicicletas circulando, más seguridad para todos.

Lo que da seguridad al ciclista no es el casco o la prenda reflectante o las luces, lo que da seguridad, es la cantidad de usuarios.

En algunos casos puede ser necesaria la implantación de un carril bici, como en vías de alta velocidad, circunvalaciones, avenidas de muchos carriles, etc., pero siempre recordando  que no podemos usurpar espacio al ciudadano/peatón, sino que ha de ser el automóvil quien ha de ceder ese espacio que en el transcurso de los años le hemos ido entregando sin condiciones y sin conciencia.

 

La ciudad futura

bicia1

Cambio de mentalidad

Hay dos formas de hacer políticas de movilidad, con cabeza, pensando en todos y con visión amplia, o la desgraciadamente habitual que es pensando en soluciones a corto plazo sólo para unos pocos.
Cuando esto segundo ocurre, más temprano que tarde toca replantearse lo hecho y toca reconstruir la ciudad. Porque lo que hace unos años era lo moderno, natural y lógico, ahora se desvela como obsoleto, antinatural e ilógico. Y lo más importante, porque aquellas acciones fueron pensadas sin tener en cuenta a la mayoría, sobre todo, a esa mayoría que no hace ruido. Se inicia así un proceso delicado, que hay que saber plantear, estudiar, analizar y llevar a la práctica de forma integral, si no queremos volver a cometer los mismos errores que todos pagamos.

La administración municipal, que es la responsable de los planes de movilidad, ante el problema  de los atascos en horas punta o en determinados cruces o calles  y ante la molestia que esto genera en los conductores y las críticas recibidas casi siempre decide actuar de forma inmediata para encontrar una solución al «problema». Y  ¿qué se hace?.

Hasta ahora las soluciones a la movilidad eran siempre las mismas:  ampliación de carril, modificación de itinerario o construir tal o cual infraestructura. Resultado: más tráfico, más atascos y volvemos, si no somos capaces de ver otra solución, al círculo vicioso. Construimos otro carril más o un paso a nivel o lo que consideramos adecuado para que los automóviles no vean reducida su movilidad. Una vez más sólo existe el coche.

¿Qué han generado estas actuaciones?

bicia8

Zonas peatonales. Mejora económica

Asómate a la calle, camina por la acera y lo comprobarás… más coches. Más gasto económico en diversos parámetros sociales directamente relacionados con el aumento de coches circulando: sanitarios, infraestructuras, seguridad, siniestralidad, etc. Coste que pagamos todos, conductor o no, peatón o ciclista, menor de edad o adulto. Todos lo pagamos aunque sólo la mitad haga uso de esas infraestructuras.  ¿Es justo?

Estamos viendo que empieza a producirse ahora  un cambio de pensamiento sobre la movilidad. Cada vez es más evidente que no se puede seguir con esa antigua política de «todo para el coche». Las ciudades están entrando en un proceso de cambio de mentalidad. El automóvil empieza a perder su poder de  dictadura permitida  que asumíamos como «impuesto revolucionario» natural para conducir y movernos, como si no hubiese otra manera.
Los gestores municipales se plantean la ciudad de otra manera, también porque la sociedad lo demanda, y se dan cuenta de que existen herramientas que se deben utilizar  de la forma correcta para que esos cambios que deseamos se hagan realidad. El correcto engranaje y el uso adecuado de esas herramientas son indispensables para que el cambio de mentalidad necesaria sea un éxito.

bicia5

El carril bici en la calzada

Una de las principales herramientas para el cambio de mentalidad en movilidad es la bicicleta. A pesar de ello muchos pensamos que aún no se le da el lugar que merece, que es mucho más que cumplir un trámite o cubrir una estadística. Esta falta de trato profesional y serio con respecto a la bicicleta como agente de cambio en la política de movilidad de las ciudades genera el efecto contrario al deseado.
Como ejemplo podemos citar muchos de los carriles bici de nuestras ciudades que, lejos de cumplir lo que se esperaba, se convierten en un gasto económico inútil por:

  • Mal planteamiento del trazado: carriles por los que se hace imposible la circulación
  • Barreras arquitectónicas : carriles atravesados por paradas de autobús, papeleras, árboles y todo tipo de elementos que hacen imposible transitar por ellos.
  • Infrautilización: carriles en lugares donde no se necesitan o que no llevan a ningún lado

Si el gasto fuera poco impacto negativo, el hecho de que estas infraestructuras tengan un coste alto y un bajo uso genera, a su vez en la población un Rechazo social hacia la bici y el ciclista que repercute negativamente en todos. Esta, es quizás, la parte más compleja de recuperar y debería ser una de las metas a conseguir: recuperar la visión positiva de la bicicleta para la mejora del transporte.

Uso inteligente de las herramientas de movilidad

Existen diferentes opciones para la movilidad de las ciudades  y debemos saber utilizarlas:

  • carril bici segregado
  • reducir velocidad
  • calles 30
  • carriles bici/bus
  • introducir la bici en el tráfico junto al automóvil
  • etc.

¿Cuál de ellas es mejor?  En mi opinión personal lo más positivo sería poder combinar todas ellas dependiendo de las circunstancias.  Pero siempre partiendo de la base  de que la bicicleta es un elemento clave para mejorar las ciudades y, por tanto,  hemos de darle un lugar preeminente y no relegarlo a compartir espacio con aquéllos que ya disponen de un espacio reducido en nuestras calles.

La bici en la calzada

El lugar natural de la bicicleta es la calzada, junto al automóvil y resto de usuarios. Habrá que tener en cuenta, no obstante, que en ciertos lugares,  siempre que se pueda por espacio, lo más positivo será la creación de un carril bici  segregado por  seguridad. Seguridad que puede ser un atractivo para potenciales usuarios que, no siendo muy diestros aún en la circulación en bicicleta entre el tráfico, prefieran ir en un carril propio y con el paso del tiempo se lanzarán al circular por la calzada con el resto de usuarios.
Todo lo que sirva para aumentar el número de usuarios de la bicicleta en las ciudades contribuirá a aumentar la seguridad de los mismos. Porque como digo siempre, lo que da la seguridad al ciclista no es el casco y el chaleco, sino la cantidad de usuarios en bici y, por tanto, la reducción de la velocidad de los automóviles.

bicia7

Intermodalidad bici/bus

Si se ha de acometer la implantación del carril bici no se debe optar por reducir espacio al ciudadano/peatón, craso y típico error, para que el automóvil no se vea afectado. Hemos de equilibrar la balanza y eso se hace dándole protagonismo al resto de agentes que intervienen. Se ha de reducir el espacio al coche, culpable del desequilibrio. Ese espacio será utilizado para el ciclista, el cual NUNCA podrá ocupar el espacio del peatón/ciudadano. El ciclista nunca debería, como norma general, usurpar la acera, salvo en casos muy puntuales y siempre que el ancho de la acera lo permita de forma segura para el peatón.

La clave está en reducir el espacio  que ocupa el coche, reducir su velocidad y mejorar los medios de transporte alternativos, haciendo hincapié en el autobús, que transporta a 50 personas y optimiza el espacio y consumo por persona transportada.

¿Cómo reducimos la velocidad al automóvil o restringimos su espacio?bicia2

  • Lo primero es no continuar con una política pro-coche.
  • Realizar un estudio de la movilidad y saber los hábitos de transporte: distancia, tiempo, actividades, modo de transporte, polos de atracción, etc.
  • Analizar la ciudad en conjunto y saber de las herramientas que se tienen: transporte público, taxis, autobús, tranvía, metro, bici, peatón.
  • Tener en cuenta que todo cambio generará un choque, entre los del SÍ y los del NO, que encontraremos impedimentos en ciertos estratos sociales y que hemos de saber gestionarlos correctamente, demostrando la potencialidad de esos cambios, demostrando con resultados los cambios que se llevarán a cabo.
  • Cuando iniciemos el «cambio», hacerlo en conjunto y plantearse el tiempo de actuación  en X años. Hacerlo por plazos no suele ser la mejor opción  pues el ciudadano lo respira como algo que «veremos como sale» y no como una decisión clara e irrevocable, bien estructurada y estudiada.
  • El cambio ha de ser explicado al ciudadano en lo que repercutirá a la ciudad y en cómo la hará más humana y accesible.
bicia9

Elevación del paso de peatones

Esas herramientas para la pacificación del tráfico son claras y evidentes. No inventamos nada especial:

  • Ampliación de aceras: Cuanto mas ancha es la vía el conductor tiene la impresión de posibilidad de mayor velocidad, por eso estrechar la calzada redunda en una menor velocidad.
  • Rotondas bien estudiadas: En muchos lugares observo cómo la colocación de una rotonda ha generado un peligro. La misión de una rotonda es canalizar, ordenar y pacificar el tráfico, por tanto, el diámetro de la rotonda y el modelo de la misma es primordial. La rotonda siempre ha de ser mayor que el ancho de la calzada, si no es así, el coche continua a su velocidad y no observa la rotonda como obstáculo.
  • Los zig-zag: Si el coche no ve longitud en la calzada reduce  su velocidad.
  • Elevación de pasos de peatones
  • Reducir accesos al automóvil, sobre todo en cascos históricos.
  • Creación de zonas peatonales.
  • Aparcamientos disuasorios a la entrada de la ciudad que permitan el acceso mediante autobús o sistema de préstamo/alquiler de bicicletas.
  • La intermodalidad (bici-transporte público)
  • Los aparcamientos para bicicletas se han de desarrollar por toda la ciudad.
  • Sistema de alquiler/préstamo de bicicletas. Bien desarrollado y que existan estaciones de recogida/entrega de  bicicletas a una distancia no mayor a 500 metros.

    bicia6

    Todos son ciudadanos.

  • Potenciar los caminos escolares, dotándolos de seguridad e involucrar a colegios, padres y administración.
  • Educar a las nuevas generaciones de forma solidaria en lo que al transporte se refiere.
  • Penalizar el transporte insolidario.
  • Escuelas de ciclismo para mayores.
  • Cierre de calles o barrios para actividades alternativas en fines de semana.
  • Recorridos turísticos en bicicleta para mostrar la ciudad de forma diferente.
  • Dar empuje y protagonismo a cualquier idea que tenga como razón la movilidad alternativa y lógica.
  • Y posiblemente una actitud menos permisiva hacia el automóvil por parte de las autoridades.
bicia4

Sistema de alquiler/préstamo

Como se ve hay infinidad de posibilidades pero de entre todas hay una esencial: la voluntad de cambiar el actual modo de vida en las ciudades. Pensar que la ciudad es para los ciudadanos, no para los coches y que hemos de pensar en todos sus ocupantes: niños, adultos, personas de movilidad reducida, ancianos, cada uno con sus particularidades y necesidades y que no podemos supeditarlo todo a un solo medio de transporte, que además es el más perjudicial.

Cambiar el actual status quo y apostar por una forma diferente, realizar un buen planteamiento y desarrollo, para luego, ponernos a implantarlo, cuanto antes mejor. Así  veremos los resultados  pronto y conseguiremos no  dilatarnos en el tiempo y generar cansancio social. Y saber que todo cambio generará una reacción y que para correr, siempre se inicia con un primer paso.

CiudaDeFuturo -CC by 4.0 –
César Acosta Lantigua

Entrevista de «Perfiles» ONCE

perfilesLa revista publicada por la ONCE, Perfiles, hace un análisis del significado de la bicicleta, analizando lo que está generando su uso en las ciudades así como medio de transporte o deportivo.

En este mes de junio nos ha realizado una entrevista sobre el tema.

Puedes leer el artículo AQUÍ

Perfiles: Se trata de una revista mensual, que se publica ininterrumpidamente desde octubre de 1985, líder en el sector de la información sobre discapacidad en España, además de abordar otros contenidos sociales.