El Proyecto

carril-bici-montequintoUna vez decididos a acometer el desarrollo de una red ciclista  ¿qué cosas tenemos que tener en cuenta?

  • Hemos analizado el tráfico, la movilidad, los semáforos, el recorrido, la orografía, los polos de atracción, etc.
  • Hemos contactado con algunas organizaciones de ciclistas.
    Siempre es un punto sumamente importante apoyarnos en organizaciones sociales de ciclistas urbanos que, a buen seguro, ya tienen cierta experiencia en estos temas.  Son un recurso fantástico para obtener  documentación, rutas y recorridos posibles.
  • Hemos analizado y desarrollado el proyecto antes de presentarlo a la administración.
    Las administraciones casi siempre van a remolque de la ciudadanía. No es común encontrar ayuntamientos que promuevan un cambio de movilidad de motu propio y ante el evidente el fracaso de la movilidad en la ciudad con la dictadura del automóvil, cada vez más personas y asociaciones trabajan en buscar alternativas.

El proyecto de implantar una red ciclista se ha de desarrollar paulatinamente. No podemos pretender que al día siguiente de inaugurar uno de los tramos de la futura red, se colapse de usuarios.

Tenemos que plantear metas a medio plazo, cinco o siete años vista. Saber cuál es el porcentaje actual de usuarios que utilizan la bicicleta para sus traslados y, una vez conocido, analizar hasta qué porcentaje deseamos llegar y cuál será la meta pausible a alcanzar.

Un ejemplo: En una ciudad normal española los desplazamientos ciclistas son el  0,7% de la totalidad de los traslados dentro de la misma. Analizando esos desplazamientos y los de los automóviles privados, conociendo la orografía, las distancias y polos atractivos podemos plantear como algo alcanzable llegar al  3 o 4% en esos cinco años. Hemos de marcarnos metas posibles.

Una vez puestos a trabajar y después de analizar la movilidad ciudadana, hemos de pensar en una primera red ciclista bien vertebrada. No pueden existir islas en esa red. No puede haber lugares inconexos y aislados, aquellos carriles bici que “empiezan en ninguna parte y terminan en ningún sitio”. El carril siempre ha de poder continuar. A veces no será necesario la existencia de un carril segregado y otras ni siquiera será necesario que se haga ninguna actuación debido a que el tráfico es pacífico.

atasco_traficoEL COCHE

Las medias en pro de la bicicleta, han de venir acompañadas de otras de carácter restrictivo hacia el automóvil privado, no podemos pretender crear una red ciclista y seguir favoreciendo o dejando exactamente igual el modelo de transporte privado. En el aspecto de implantar un sistema lógico de movilidad, alguien ha de peder, el coche privado. no podemos pretender seguir manteniendo este desequilibrio modal, pues entonces el fracaso está garantizado. Se han de acometer variaciones de viales, ampliación de aceras, pacificación de tráfico, mejoras en la movilidad del peatón, permitiendo que sus desplazamientos sean cómodos y rápidos. Se han de invertir la actual idea de “atasco + carriles= más atasco = más carriles.

gasto-al-ano-640x640x80En muchos momentos se puede optar por el introducir la bicicleta en la misma vía que el automóvil, sobre todo en calles 30, en las cuales, el automóvil se ha de regir por la velocidad de la bicicleta, sin la posibilidad, insisto, sin la posibilidad de adelantar al ciclista, debido a la estrechez de la calle. este tipo de vías siempre se ha de informar a la entrada a ellas.

APARCAMIENTOS

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Permite colocar seguridad en ambas ruedas

Otro aspecto esencial son las zonas de aparcamiento de las bicicletas: que haya un lugar donde dejar la bici una vez lleguemos al lugar de destino. Es importante conocer los diferentes tipos de aparcamientos para bicis existentes y cuál se adapta mejor a nuestra necesidad pues puede que sean diferentes según la zona o lugar.

biceberg

Sistema biceberg, bajo tierra

En internet puedes ver gran variedad de ejemplos. Los hay subterráneos, al aire, con publicidad y una opción interesante es la habilitación de algunas plazas en los propios aparcamientos subterráneos o aéreos, sean de responsabilidad municaparca_techoipal o no, donde aparcan automóviles.
Hemos de pensar que si los colocamos en zona del viario, éstos no han de limitar el espacio al peatón y pensar también en el resto de usuarios con algún tipo de limitación en su movilidad o visión.

INTERMODALIDAD

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Bilbao: Colocación de la bicicleta en la parte trasera

Un tema complejo pero esencial: la combinación de modelos de transporte Bici-Bus, Bici-Metro, Bici-Tren.

Sin lugar a dudas, puede llegar a ser la piedra angular de éxito de un cambio de sistema de movilidad en la ciudad. Sobre todo cuando hablamos de orografías algo agresivas. Salvar desniveles de barrios, aunque existen infinidad de sistemas para superar determinadas pendientes, es crucial para triunfar en zonas apartadas y de difícil acceso.

biciBus

Almeria: la bici al autobus

Aquí es donde entra la intermodalidad. Poder subir con tu bicicleta en el autobús, metro o tren, salvar la dificultad o distancia excesiva y, posteriormente, utilizar de nuevo tu bicicleta para continuar con el desplazamiento final.

biciBusEn este punto podremos chocar con un escollo: la velocidad comercial media que se pretende mantener siempre con los autobuses urbanos y que  es un atractivo para restar usuarios al automóvil.  Me explico.

Si el autobús no va preparado para poder subir una bicicleta rápidamente nos encontramos con un retraso del mismo. Hemos de pensar que lleva a 30 personas más con sus tiempos de desplazamiento. No debemos retrasar innecesariamente a todas esas personas por  subir la bici al autobús por lo que se ha de habilitar un sistema para hacerlo de forma fácil, rápida y cómoda .  En las imágenes podéis ver algunos ejemplos. portabicicletas-california

En trenes y metro se presupone que será más sencillo pues se puede habilitar la parte final de los vagones para ubicar las bicicletas. También existen ya tranvías con zonas específicas para colocar la bicicleta, indicadas con una serigrafía determinada. En los apeaderos han de existir lugares para aparcar las bicicletas con confianza.

Como ejemplo de ciudades con uso extendido de la bicicleta  se da a menudo la situación  de que los ciudadanos tengan hasta dos bicicletas, una que utilizan para ir de su domicilio a la estación, que aparcan allí y otra para desplazarse desde la estación de destino a su lugar de trabajo, la cual quedará en el aparcamiento hasta el día siguiente.

LOS CIUDADANOS

bicPeatónEste es el punto principal de la movilidad: el ciudadano. Fíjense que uso el término “ciudadano” y no “peatón”  de forma intencionada. El término “peatón” se empezó a usar a posteriori del uso del vehículo y designaba al lugar donde sí podía circular el “transeúnte” y no el coche. Es decir, la palabra está supeditada al vehículo,  mientras que “ciudadano” viene de una raíz latina que significa “perteneciente a la ciudad”.

El ciudadano es  el eslabón más débil de la cadena, por lo que es al que más hemos de “cuidar”. Cualquier política de movilidad ha de tener en cuenta  proteger al ciudadano y no eliminar espacios que han sido difíciles de conquistar. Si hay espacio que recuperar para beneficiar a la bici o al peatón ha de ir encaminado a  quitárselo al coche.

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NO. Hay que proteger al más débil

Este aspecto suele ser polémico y generará  “choques” con diferentes estamentos sociales, pero aquí se necesita una clara voluntad política que entienda que la ciudad es para los ciudadanos.

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Al crear carril bici en acera estrecha, problema

Por ello hay que ser estricto y no permitir actitudes negativas hacia el ciudadano. Las aceras son del ciudadano y no se debe permitir el uso de bicicletas por ellas. Es cierto que permite el uso de las mismas en zonas señalizadas en la acera  pero esa práctica genera riesgos de  choque entre bici y ciudadano, inseguridad y malestar.
Personalmente soy de la opinión de que las “aceras-bici” son un tipo de uso negativo de la vía. Una forma de eludir la responsabilidad del culpable, el coche,  haciendo que su espacio se mantenga intacto y que se tengan que repartir, bici y ciudadano, el espacio disponible de la acera. En ocasiones será la única opción, pero entonces las  aceras  han de ser de un ancho considerable y delimitar el espacio de la bicicleta con el color oficial (rojo burdeos).

Para que todas estas mejora en  la movilidad  tengan éxito es indispensable mantener comunicación con aquellos que se han de beneficiar de ella:  los ciudadanos, los comercios de la zona, etc.

COSTES

carril costeUn punto esencial para saber qué obras acometer y cómo es analizar, valorar y cuantificar los costes económicos del proyecto.

No es una partida cerrada, pues puede variar dependiendo del tipo de subsuelo existente, del tipo de lugar donde se haya de construir, de si existe una superficie de viario anterior o, incluso, si ya circulaba el automóvil por ella.

Habrá que tener en cuenta muchos factores a la hora de construir un carril bici, por ejemplo:

  • Si estamos en zonas húmedas, de lluvia, costa o hielo, eso influirá en el tipo de pintura a utilizar
  • Si será necesario en algún momento la circulación de algún tipo de transporte pesado por él, ya que  esto influirá en la altura del carril.

ancho carrilAquí pueden ver  un ejemplo de ficha técnica PULSAR

Carril bici en calzada puede moverse en torno a los 80.000€ por kilómetro.

Carril bici sobre acera bici asciende a 150.000€ por kilómetro.

Podemos movernos en torno a 200€-300€ por metro lineal y 3m de anchura.

Aquí pueden leer el precio de diferentes tramos de carril bici de la ciudad de Madrid. PULSAR

Extraído de El País: Cuánto cuesta un carril bici de Pablo León | 06 de febrero de 2014

“…Para realizar una carretera se requieren 600.000 euros por kilómetro, en una plataforma en terreno normal, según información de la Dirección General de Tráfico. Una autopista, entre 4 y 10 millones de euros, en función del terreno. Y podemos continuar: la ampliación de la línea 2 de Metro de Madrid costó 68 millones de euros por kilómetro inaugurado, estaciones incluidas. La línea de tranvía de Parla, 15 millones de euros por kilómetro. Sumando no es difícil hacer cuentas. La construcción de infraestructura ciclista cuesta dinero, pero es la más barata de todas las opciones para comunicar una ciudad.”

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