Bicicletas vs Canarias7

Artículo Canarias7

Ya he dicho en otras publicaciones a raíz de los cambios de movilidad que está habiendo en la ciudad de Las Palmas de G.C., tomándolo como ejemplo de lo que sucede en otras urbes españolas, que toda modificación del actual «status quo» genera un choque.

Hay cierto sector en todo cambio, que está contento de como están las cosas, aunque esas cosas estén mal, pues desde su punto de vista personal está en zona cómoda o eso cree y no desea modificación alguna.
Para muestra un botón. En este caso el artículo del propio director del periódico Canarias7 que realiza una crítica poco sustentable sobre la movilidad de la ciudad. Cayendo en los clásicos argumentos que vienen del mundo automovilista y que considera que el derecho al uso del automóvil privado está por encima del derecho de los que deciden a no usar el coche y a moverse de otra forma. Y además con una memoria histórica sumamente corta, al argumentar una tradición «cochista» del ciudadano de la capital de la provincia, como si de toda la vida el ciudadano se hubiese movido en su coche privado, aunque este fuese tirado por bueyes. Y mezclando la educación en la misma coctelera.
Canarias7: Y la tradición, la cultura y la educación en Canarias pasa por una movilidad que tiene en el vehículo privado su soporte clave.
Y ya para rematar y como he dicho anteriormente, saca el sobado tema de la falta de respeto de los ciclistas a las normas de tráfico, equiparando la bicicleta con el vehículo a motor. Y no voy a caer en el «y tu más» pues lo tendría sumamente sencillo y podría rebatir cualquier argumento actual o futuro que me hiciese un «cochista» contra la falta de respeto del reglamento de circulación por parte de ciclistas.
Igualar el saltarse un semáforo una bicicleta a un automóvil, dice muy poco del conocimiento sobre movilidad que tiene el autor de dicho artículo. No justifico, como es lógico y con la actual normativa, el saltarse el semáforo, otra cosa es que considere que la bicicleta, por los beneficios que genera a la totalidad de la sociedad, debería de tener unas prebendas para que sea mucho más atractivo el cambio de sistema de movilidad, sea superar semáforo en rojo en determinadas calles y con giros a derecha o el tener espacio adelantado en los semáforos y que éstos den paso a la bicicleta antes que al automóvil.
Pero volviendo al artículo es muy ilustrativo del miedo que genera el cambio de la movilidad en la ciudad lean un artículo que trato este tema. Una movilidad que actualmente vive una dictadura del automóvil y que la administración ha ido alimentando durante años, hasta que ha descubierto o se ha dado de bruces contra lo que ha supuesto el coste social que ha generado el uso extremo del automóvil. La ciudad de Las Palmas de G. C. tiene unos 700 coches por cada 1000 habitantes y ese automóvil mueve, en el 70% de los casos y en esos 1000 kg. de peso y 9 m2 de espacio que ocupa, a una sola persona ¿lógico? para desplazarse de media unos 5 km.
El autor no se da cuenta o no quiere, que el problema de la movilidad no la ha generado las bicicletas que «se saltan» el semáforo o que van por la acera usurpando el espacio al ciudadano de a pie. El problema lo ha generado el automóvil privado y su excesivo uso, la bicicleta si va por la acera, es por el miedo que ha creado el automóvil en la ciudad. 
Y si entramos en el análisis del medio de transporte y los costes que genera, el automóvil no saldría muy bien parado. Su uso afecta a la especulación urbanística, también a difuminar el entramado económico de las tiendas de barrio, cambiándolo por los macro centros comerciales para multinacionales con aparcamientos enormes. La construcción de las vías de circunvalación es una manera de ahorcar la ciudad y crea la posibilitar de la compra de viviendas en las áreas metropolitanas, con nuevos accesos creados a razón del mayor desplazamiento pendular (casa-trabajo-casa). Y si hablamos de los aspectos sanitarios que genera el automóvil ya no habría color. Tengamos en cuenta que los gastos sanitarios los pagamos todos y una sociedad que se mueva más en bicicleta o caminando, es una sociedad más sana. Y por último toquemos lo que nos cuesta el mantenimiento de toda una infraestructura automovilística que también hemos de pagar todos, tenga o no automóvil.
Y no entro en deshacer los argumentos de carné para ciclistas, impuestos o seguro. Para eso, quien quiera argumentarlo contra la bicicleta, ha de conocer la ley impositiva española o las razones de seguros o carné. ¡¡ Ah, se me olvidaba !! Cuando un ciclista colisione con un automóvil, mate a sus tres ocupantes, se dé a la fuga y cuando sea detenido arroje positivo en drogas y alcoholemia, entonces y solo entonces, podremos sentarnos a hablar sobre el peligro de las bicicletas.
A la postre, a veces y solo a veces, deseo que sigamos por los mismos senderos en lo que ha movilidad se refiere así, cuando en la ciudad no se pueda mover recordemos que: «Cualquier tiempo pasado fue mejor».

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Crónica de un atropello 2/3

Hace pocas fechas, publique la  cronología del accidente de tráfico sufrido cuando circulaba con mi bicicleta (Ver aquí) y cómo gestionar esos primeros momentos.
Ahora continúo con la segunda entrega del mismo y cómo se inicia el proceso de contacto con la aseguradora, médicos y cuantificación de daños.

Tras el accidente y una vez que se presentaron los medios policiales responsables de la vía, calle urbana policía local e interurbana Guardia Civil, para recabar la información necesaria, testigos, daños físicos y materiales y confeccionar el correspondiente atestado, fui trasladado en automóvil al centro sanitario correspondiente.

La parte física, médicos

En el centro médico accedo por urgencias e indico que se trata de un accidente de tráfico. El protocolo es distinto a un accidente de otro tipo, por lo que hay que hacerlo constar. La administración del centro tomará datos del accidentado y de los implicados, así como del seguro correspondiente y su número de póliza, que aparece en el recibo del seguro, o en su caso de la compañía aseguradora y número de matrícula del automóvil, haciendo constar que el afectado conducía una bicicleta y lugar de accidente. Esto es esencial, toda vez que la Seguridad Social o el servicio sanitario autonómico, no cubre los accidentes de tráfico y sin saberlo, podemos encontrarnos que tengamos que hacer frente a la factura sanitaria.

Cuando accedo con el médico de urgencia, le indico las características del accidente y las lesiones que me afectan, haciendo notar las molestias en cadera izquierda y tobillo. Es importante las radiografías que se realicen, pues siempre pueden existir lesiones ocultas que pueden aparecer a posteriori y es una manera más de verificar el siniestro. Se realizan las dichas radiografías y curas necesarias. Tras lo cual abandono el centro y se me entrega el parte de lesiones, documento muy importante para adjuntar al expediente del siniestro. El centro médico quedará como responsable de tu recuperación y lo normal, si no ha habido ingreso, es que al día siguiente, te indique fecha de revisión médica para ver el proceso de recuperación, lo normal a la semana del accidente.
El centro médico se puso en contacto conmigo al día siguiente y me citó unos seis días después.
Ya he asistido a la consulta médica y recibido el alta, una vez el médico comprueba mi estado. Si no fuese así, el médico indicará las medidas necesarias, rehabilitación, continuar con las curas o convalecencia en casa o ingreso, si se hubiese reproducido lesiones o aparecido otras. Atención a la rehabilitación y el centro donde lo realice, no es lo mismo que lo elijas tú o tu médico de atención, que sea la aseguradora la que se lo indique, por obvias razones. Si estabas trabajando con la bici en el momento del accidente y tu empresa tiene una mutua laboral, puedes solicitar la rehabilitación con ellos.
Se ha de tener en cuenta que cada día que se esté de baja, con inmovilidad, hospitalización, recluido en casa, etc. se indemniza por distinta cuantía por día (tener en cuenta que son datos del 2016, tras ese año aumentan en un 0,25%):

  • 100€ en estado graves o cercanos al coma, hospitalizado.
  • 75€ hospitalizado pero sin extrema gravedad.
  • 52€ sin hospitalización pero coartadas sus actividades normales de vida (trabajar, estudiar, deporte, ocio, de pareja y sexuales).
  • 30€ cuando entre la fecha del accidente y el alta médica (inclusive tras la rehabilitación) y que no estén incluidas en las anteriores definiciones, se entiende como perjuicio personal básico.

Todo gasto que se genere directa o indirectamente por el accidente, se ha de tener en cuenta y guardar recibos, facturas etc. para presentarlo ante la aseguradora. Entiéndase, medicamentos, gastos de taxi y desplazamiento, noches de hotel de familiares, alimentación, desplazamiento a la rehabilitación, etc. Así mismo, si trabajas y estás de baja, la empresa te descontará una parte de tu nómina, ese importe también es reclamable a la aseguradora. De igual manera que si tienes un negocio y tu accidente afecta al mismo, por cierre de la actividad de forma temporal, es reclamable el importe que dejas de ingresar.

La parte material, la bicicleta.

Ahora vamos a tratar la parte material. En principio hablamos de la bicicleta, pero hemos de entender que puede incluirse cualquier otro material que se haya visto afectado por la colisión o accidente. Hablamos de la bicicleta y todos sus componentes: casco, ropa, cuentakilómetros, teléfono móvil que se haya visto afectado, reloj de pulsera, cadenas o el material que pudiésemos estar transportando en el momento del accidente.

Partimos de la base que la aseguradora enviará a un perito de su compañía para cuantificar los daños y entendemos que ésta deseará ahorrarse lo máximo posible y podrá discutir aspectos, que en muchas ocasiones desconoce. Lo mejor es depositar la bicicleta en el taller o tienda donde solemos adquirir material, donde la hayamos comprado o sea nuestra tienda de confianza siendo el lugar al que se ha de dirigir el perito.
Previamente ya le he enviado a la aseguradora, un presupuesto del arreglo, si es factible, de la bicicleta, así como del material necesario y mano de obra. Sería conveniente también, el facilitar la factura de compra o copia de la misma que nos pueda entregar la tienda.
Aquí hay un aspecto muy delicado y que los peritos o aseguradoras denominan, gasto venal y que representa el gasto por el uso de la bicicleta y los años de la misma. En este tema siempre soy muy sensible, pues yo no he deseado tener el accidente, sino que me he visto involucrado en él por culpa del asegurado de la compañía que viene a realizar la tasación. Por tanto no admito el gasto venal, toda vez que si deseo adquirir una bicicleta igual o similar a la que ha sido dañada, no la podré obtener por el precio que, pretenda ofrecer la aseguradora, sino superior. Quedando la víctima, en un estado peor al anterior momento del accidente. Y confirmando este aspecto, existe jurisprudencia:

Así, el Tribunal Supremo, en Sentencia de 28 de mayo de 1999, y la Audiencia Nacional, en la Sentencia de 1 de junio de 2001, señala «el valor venal, por sí solo, no constituye reparación suficiente pues no repone al perjudicado en la situación anterior al siniestro, en la que disponía de un vehículo propio que satisfacía un valor de uso notablemente superior al valor venal». En sentido similar se pronuncia la Sentencia de 27 de septiembre de 2002 de la Sala de lo Contencioso Administrativo (Sala de Burgos) del Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León.

Y ya llegados a este punto, esperamos la visita del perito de la compañía quien puede ir al lugar indicado donde se encuentra la bicicleta sin necesidad de comunicártelo. Una vez realizada la visita, el profesional se lo comunicará a su aseguradora.
Plazo máximo, si ya estamos de alta médica, es de tres meses para que el seguro haga una oferta en las cuantías a indemnizar.

FIN DE LA SEGUNDA PARTE.

Código de registro: 1711234917123

Mi tiempo, mi velocidad, el cambio

Carretera de un sólo carril sin arcén, bicicleta, coche en el mismo sentido, automóviles en sentido contrario…
Aquí es cuando se descubre que 60 segundos no duran un minuto.

El conductor del automóvil, en un muy elevado porcentaje, no soporta que su velocidad y tiempo se vean entorpecidos, enlentecidos, por otro usuario. Le molesta y, en muchas ocasiones, esa sensación bloquea su mente. Piensa que la vía es sólo para él y que todo aquello que  le impide circular a «su»  velocidad deseada, es un estorbo y no ha de estar ahí.

Cuestión de fuerza

Así piensa del camión, del tractor agrícola, del autobús, de la bicicleta, etc. Pero aunque la frustración por tener que reducir su velocidad se la provocan todos esos vehículos, no les  trata igual  a todos. Porque esto no va  sólo de cómo reaccionamos en la carretera cuando nuestro expectativa de velocidad se ve interrumpida, esto va de  fuerzas enfrentadas: «el más grande, más puede».  Un coche no puede amenazar a un camión, pero con una bicicleta,  con un peatón, sí puede porque él es más grande y si quisiera, los podría eliminar de la vía.

Aquí hace aparición ese característica del macho animal que saca pecho ante los otros machos, que quiere destacar con su fuerza para que la hembra se fije en él y así sentirse el poderoso, el más macho, el «yo soy más que tú».  Actitud que este tipo de personajes ejerce en su vida diario con los que considera más débiles. Y hablando de la vía, el vehículo más débil es la bicicleta.

El automóvil transforma al más educado de los humanos en un ser irracional, maleducado, irritable, impaciente.

Es algo así como un virus que se introduce en el cuerpo nada más sentarte sobre el majestuoso carruaje de poder, llamado automóvil. El coche, y los publicistas lo saben, es un medio muy sencillo de cambiar el estatus social en el cual se te ha encasillado. Comprando  un artilugio con ruedas puedes pasar de ser el más anónimo de los mortales, a que te perciban de forma diferenciada. ¡Cuántas veces no hemos visto automóviles transformados y personalizados o  automóviles todo-terrenos que asemejan a un tanque militar!  Su conductor ha pasado de la nada a ser  objeto de  todas las miradas. No compramos un mecanismo para desplazarnos, compramos estatus, nivel, posición, imagen, poder…

Perfil del conductor violento

Habría que realizar un análisis psicológico del conductor y de la razón de la transformación que sufre al ponerse al volante. Porque no se trata de una transformación individual  que afecta a ese individuo exclusivamente. Cuando esta transformación se da de forma colectiva, ampliamente generalizada en un sistema, en una comunidad, en la carretera donde interactúan con otros individuos transformados también en seres violentos, poco empáticos e impacientes , ¿qué sucede?.

Conducir no es una práctica natural del ser humano. El hombre, como ser vivo, no ha sido diseñado para subirse a un medio de transporte que le mueva a una velocidad tan alta mientras ha de dominar y controlar frenos, intermitentes, acelerador, señales, volante, retrovisores, más usuarios, personas, bicicletas, camiones, carretera, baches, curvas, etc. El hecho casi automático para muchos que es conducir, expone al cerebro a un bombardeo de mucha información que éste ha de analizar, comprobar, coordinar y resolver. Todo eso en un tiempo muy reducido y con unos resultados que pueden afectar al resto de usuarios.

Si a todo esto le añadimos una sociedad que prioriza  la individualidad sobre el colectivo, el éxito personal sobre el comunitario, obsesionados con la imagen propia, tenemos el caldo de cultivo perfecto para que el automóvil refleje todo eso y …más.

¿Le daríamos a un individuo egocéntrico, egoísta, desconsiderado  y violento un arma  mortalmente peligrosa? La realidad es que eso sucede a diario. Individuos de este perfil tienen en sus manos a diario, en cada carretera, un arma potencial a pesar de no estar preparados para manejarla.
Cuando este tipo de personas que sólo ve el «yo», que considera que su tiempo, su mundo, sus obligaciones, son más importantes que las del resto, cuando piensa que él es un  dechado de perfección con la razón  siempre de su lado, cuando este tipo de conductores encuentran un estorbo en su camino…¿qué pasa?.

La confrontación con el resto de individuos.

Quizás te habrás dado cuenta de que personas que nunca se enfadan, pacientes y templadas, cambian mucho cuando conducen. No es un fenómeno aislado.
Este ambiente general de facilidad para el enfado, el insulto ya la agresión propician un clima de confrontación.
Confrontación entre los que piensan que  su vehículo les concede más derechos entre ellos mismos y confrontación con los otros  usuarios de la vía que, aunque no piensan de esa  forma,  ven como sus derechos no son respetados. Acabamos en una especie de jungla donde impere  la ley del más fuerte.

¿Y quién sale perdiendo en medio de todo este caldo de cultivo individualista y egocéntrico? Pues como podemos imaginar, el más débil. Sobre todo si se tiene la percepción de que es un » anti social», un  «rarito».

El contraste que aporta la bicicleta

Aquí  es cuando aparece la bicicleta. Un modo de transporte alternativo que refleja una manera alternativa de ver esta sociedad egoísta. Un vehículo que no está concebido para destacar,  para ser el más veloz ni el más fuerte. Que no juega al «y yo más», sino más bien lo contrario.
Cuando un automóvil agrede a un ciclista, cuando se queja de tener que reducir su velocidad por su presencia, de tener que esperar para adelantar, se evidencia el choque entre dos formas de ver la vía, la vida:  los que creen que «lo mío es lo importante» y los que consideran que el colectivo es lo correcto.

Para muchos de nosotros la bicicleta es más que un vehículo, es un modo de ver la vida, de comportarse en este mundo que nos ha tocado vivir. Es un agente del cambio social que cada vez se demanda más y,  como todo cambio, genera resistencia. Sobre todo entre aquellos a los que les gusta el «establishment», lo dominante, lo establecido y que les beneficia, como es lógico. Lo cierto es que, a pesar de las resistencias, crece el número de los que desean un cambio al comprobar que otra sociedad es posible. Cada vez somos más los que estamos convencidos de que  lo actualmente establecido no es lo mejor para el individuo ni para la sociedad.

La bicicleta y su papel en el cambio social

La bicicleta personifica ese modelo de cambio social. Ya no vale el  «tanto tienes tanto vales», ya no interesa el aparentar, ya no destaca el más fuerte. Ahora queremos otro sistema que le dé protagonismo a la persona como miembro de un colectivo, valorando lo que aporta  el individuo a la sociedad. Ahora y, cada vez más, está mal visto saltarse la norma, el engaño, la violencia, la mala educación, el individualismo, la contaminación, ahora los valores están siendo otros y la bicicleta, junto a otros agentes,  es la forma de mostrar esos cambios.

Pensemos en la economía solidaria, la banca ética donde no se prima el obtener beneficios a costa de cualquier actividad, pensemos en los productos solidarios en los supermercados, la alimentación ecológica, el respeto a otros seres vivos, la construcción de viviendas bioclimáticas. El consumidor está cambiando y se vuelve crítico y demanda más. Ahora lee los ingredientes, la forma de producir, el transporte, ahora se pregunta y se cuestiona aspectos que antes  admitía  sin preguntar respondiéndose  a sí mismo  que «esto es así y no se puede hacer nada». El consumidor se ha dado cuenta que las cosas se pueden cambiar, que las podemos cambiar y que ese cambio comienza en uno mismo.

Ya no solo importa mi tiempo y mis preocupaciones, ahora también nos preocupamos en las repercusiones que pueda tener una decisión, una acción y la bicicleta es un claro ejemplo.

Ciudades ¿para el ciudadano?

Pensemos en las ciudades y el modelo sobre el que han sido construidas. La inmensa mayoría de nuestras ciudades se han vuelto insufribles por culpa del egoísmo, la búsqueda de una aparente «comodidad» y una presión que ha venido del mismo sistema que busca alimentarse a sí mismo en vez de buscar el bienestar de las personas. Sistemas cómodos entre individuos enajenados obedeciendo a la máxima:   «¡No pienses, produce!».

La ciudad debe ser por definición un lugar de convivencia, donde prime el bienestar de sus habitantes, su calidad de vida.  Está claro que el automóvil no debería ser el protagonista de la ciudad dado que su presencia no mejora el bienestar de las personas en las calles.  Las ciudades del futuro tienden a reducir la presencia del automóvil, potenciando los medios de transporte benignos para la ciudad y sus habitantes, transporte público, bicicleta y desplazamientos a pie.

La fisionomía, el diseño de las ciudades ha de variar. Los polos de atracción, los lugares de trabajo, los comercios, no pueden primar el desplazamiento. Hemos de diseñar modelos de vida  cercanos al individuo, todos nos beneficiaremos. El el futuro veremos cada vez más en nuestras ciudades  aparecer  zonas amplias, de esparcimiento y de relaciones humanas. Los niños regresarán a la calle y se harán dueños de las plazas. Las personas mayores y/o con movilidad reducida no quedarán enclaustradas ante la imposibilidad de enfrentarse a una ciudad hostil y la vida fluirá nuevamente.

La bicicleta es la personificación de ese cambio de actitud. Cuando veas una bicicleta piensa quién y qué va sobre ella. Lo más probable es que sea alguien que considera que necesitamos otra sociedad, una nueva versión del individuo.

Sobre ella va un revolucionario.

 

 

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Corrección realizada por Nohemí Hervada

Carril bici SI. Carril bici NO

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Quizás los habitantes de Las Palmas de Gran Canaria (Islas Canarias) recuerden que a finales de los ochenta  se construyó un carril bici segregado en una avenida de la ciudad. Seguramente esta decisión estuvo motivada por el deseo de modernizar la ciudad pero  la realidad es que reflejaba un grave desconocimiento de lo que significa la  movilidad y más específicamente, la ciclista.

Este carril era de esos que “empiezan en ninguna parte y terminan en ningún lugar”,  o en otras palabras, que no servía para nada. No unía puntos de interés, no daba paso a otros lugares por donde seguir con tu bici y tampoco se podía llegar a él fácilmente. Pero, a pesar de todos esos sinsentidos, se pretendía que al día siguiente de la inauguración se llenase de bicicletas.

Lógicamente no fue así y con el tiempo el carril  desapareció y los coches volvieron a ocupar aquella isla en mitad del océano de contaminación.

¿Qué se consiguió con aquella infraestructura?

Nada positivo para la bicicleta en particular y mucho menos para la movilidad en general.  Este tipo de obras  hechas sin pensar sólo acarrean:

  • Gasto de dinero público.
  • Rechazo del usuario potencial.
  • Indisposición  de la ciudadanía a acometer otro gasto de similar fin.
  • Mala prensa hacia el ciclista por parte del resto de ciudadanos que desconocen lo que implica una obra mal hecha : “Les han hecho  un carril bici y no lo usan”.

Aquella infraestructura generó un gran daño a la imagen de la movilidad lógica. Al final consiguió todo lo contrario de lo que se pretendía. De hecho,  aún hoy  hay voces discordantes sobre la creación de una red ciclista, recordando lo desastroso de aquella obra.

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Montequinto (Sevilla)

En la actualidad  la ciudad de Las Palmas de G. C. está inmersa en un cambio de prioridad en la movilidad, dándole el protagonismo a quienes nunca debieron perderlo:  el ciudadano en  primer lugar y esos otros modelos de transporte que generan beneficios a todos y no sólo a unos pocos.

No siempre es fácil obtener el apoyo social cuando se acometen estos cambios, quienes trabajamos en estos temas lo sabemos, pero sabiendo que el resultado es  crear una ciudad para las personas y para el futuro y existiendo una clara voluntad política de conseguirlo, será posible.

Una vez decididos a trabajar por el cambio en la  movilidad, el debate es si se precisa  la  creación de nuevas infraestructuras, llamadas carriles bici, si  no son tan necesarios, o si lo son sólo en determinadas ocasiones.

John Forester (ingeniero industrial especialista en temas de movilidad ciclista) decía:

Claro ejemplo de la educación errónea, egoísmo, insolidaridad a la puerta del colegio

Claro ejemplo de la educación errónea, egoísmo, insolidaridad a la puerta del colegio

Todavía hay ciclistas que creen que las ciclovías están pensadas para que el ciclismo sea seguro. Nada podría estar más lejos de la verdad. Las ciclovías fueron creadas por el sistema de carreteras para tener a los ciclistas fuera de los caminos para la conveniencia de los motoristas. Los hechos de la historia no permiten otra interpretación”.

Los automóviles son máquinas de devorar espacio: espacio para aparcar, para circular, para ser deportados cuando no son útiles, para almacenarlos antes de venderlos, para reparar, para repostar  sus combustibles, etc. Y cada vez devoran más, pues cuanto más espacio les damos, más espacio requieren.

El automóvil es también devorador de velocidad, demanda ir cada vez más rápido. Velocidad egoísta e insolidaria:  mi velocidad es más importante que la tuya, mi tiempo es más importante que el tuyo. El coche ha contribuido a crear una sociedad egoísta, una sociedad de la imagen y el  dinero.  Y nosotros, simples consumidores, hemos caído en ello.

El automóvil ha ido apoderándose de nuestras vidas hasta niveles insospechables, cual droga que nos controla, que creemos poder dominar  y abandonar a nuestro antojo.

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Amsterdam (estación de tren)

Cuántas veces hemos oído decir eso de: “No puedo ir porque no tengo coche”, como si no existiese otra forma de moverse, de desplazarse. Nos hemos vuelto práctica y totalmente dependientes del coche. Cuando te subes en tu coche, lo primero que piensas: «¿Dónde voy a aparcar?».

Cambiar esos pilares, esos cimientos, se hace complejo y difícil. La presión social, la imagen, la publicidad, el sistema así nos lo hace creer. Pero cada vez es más evidente que hay que mostrar la señal de STOP, que no podemos continuar por la senda que marca el automóvil pues cada día se va haciendo más complejo detener su progresión y peores son las consecuencias de no hacerlo.

La bicicleta, junto a otras herramientas, es una forma de hacer frente  a la dictadura actual del automóvil y conseguir que la movilidad ciudadana sea real e igualitaria para todos.

Los autobuses, el tranvía, el metro, el taxi, desplazarse a pie,  han de ser protagonistas  de esta nueva obra de teatro que ha de comenzar a escribirse de forma coherente y lógica.

Carril bici si, carril bici no.

Centrándonos particularmente en el uso de la bicicleta, vamos a analizar  qué implica el uso del carril bici.
El automóvil ve al resto de usuarios de la vía como algo ajeno a la misma. Para el conductor, una bicicleta, un peatón, un camión, un autobús o cualquier otro medio de transporte diferente al suyo, es algo que molesta y le genera inseguridad. Si a eso le sumamos el alto grado de corporativismo entre los conductores haciendo  causa común para quejarse del resto de usuarios, no es extraño escuchar frases como estas:

  • “Hay que ver los taxistas como conducen”
  • “Los camiones hacen lo que les da la gana”
  • “Las bicicletas son un peligro”.

Frases que hemos oído muchas veces, pero recordemos que “una mentira repetida, no pasa a ser verdad”.

El peligro es cuando los propios usuarios de  esos otros modos de transporte caemos en la trampa de  asumir el estereotipo que pretenden hacernos ver: “Somos un peligro, mejor dejarle la carretera al automóvil.” “Por el carril bici vamos más seguros”.

Este percibir el peligro justo en el lado opuesto  se hace evidente al contemplar las señales de peligro del código de circulación. Siempre advierten del “peligro” al automóvil:

  • Peligro niños
  • Peligro paso de peatones
  • Peligro ciclistas
  • Peligro ganado, etc.

Viéndolo así, son el resto de usuarios de la vía  los peligrosos,  no el coche.

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Mínimo espacio para no perjudicar al automóvil Error y peligro

El conductor de automóvil  ( a no ser que monte en bici  él mismo) ve al ciclista como  un extraño en su territorio, como alguien que le resta libertad  y derechos, como un generador de peligro. Por esa razón, cualquier acción errónea del ciclista, es magnificada por el conductor. Que un ciclista no respete un semáforo, no pare en un “stop” o no cumpla cualquier otra obligación en la circulación, será siempre extendida al colectivo de ciclistas, como si todos nos comportásemos de igual modo y como si no fuéramos también usuarios de la vía de pleno derecho. Usuarios que cometerán fallos y errores, conscientes o no, pero cuyas  consecuencias  no son las mismas  dada la particularidad del vehículo que manejan.  
La realidad es que por una mala maniobra de un ciclista habrá cien de un automóvil, pero en este último caso, aparece el corporativismo: “hoy tú, mañana yo”. El ciclista, casi siempre es conductor, pero el conductor, en pocas ocasiones es ciclista.

En este marco de cohabitación poco solidaria algunos perciben la aparición de  la bicicleta en la ciudad como un generador de “peligro” para el automóvil. Un elemento que le roba  el poder disfrutar de su merecida  velocidad, que le roba  “su” espacio para aparcar y/o circular.  Si, además, en algunos casos, se le prohíbe al coche la circulación  pero no a la bicicleta, el automovilista comenzará a ver a la bicicleta o al ciclista, como un enemigo, un claro competidor en su derecho a ir rápido.En su percepción el carril bus,  más anchura de aceras, lomos de asno, etc., son elementos que le coartan su libertad. Esa libertad que nunca vio privilegiada cuando él era el beneficiado.

Ahora pretendemos colocar a todos los medios de transporte al mismo nivel y que sea el usuario el que pueda elegir la forma de desplazarse, pero en igualdad de condiciones.

¿Construimos  entonces o no un carril bici?

Sobran comentario

Sobran comentario

Vamos a reflexionar:

  • Si lo construimos, se da la imagen de que la bicicleta no pertenece a la circulación, que es un objeto extraño y peligroso que hay que aislar, que  hemos hay que  segregar, como hacemos con los peatones ( recordemos las señales de peligro advirtiendo al conductor de automóvil de la presencia de niños, peatones o bicis).
  • Construirlo significa que no molestamos a los automóviles para que puedan seguir circulando por la ciudad sin impedimento alguno y generando un  peligro continuo.
  • Construyéndolo no contribuiremos con un arma esencial a la pacificación del tráfico.
  • Hacer a las bicis ir por un carril bici no ejemplifica de forma evidente que para muchos desplazamientos es más efectiva la bicicleta que el coche.
  • Construir un carril bici en muchos casos supone una merma de espacio  ( ya de por sí reducido) al ciudadano, de sus aceras, en vez de quitárselo al automóvil
  • Si por el contrario optamos por no necesitar un carril bici  podemos usar ese espacio para los  ciudadanos, los autobuses, a comercios o industrias. Todos ganamos en espacio por no hablar del ahorro de dinero de las arcas que pagamos entre todos.

De este modo  las opciones posibles ante la opción del carril bici son:

  1. Eliminar  espacio al automóvil.
  2. Quitarle espacio  al ciudadano.
  3. Mezclar  al automovilista y al ciclista.

O para que se entienda:

  1. Carril bici segregado de los vehículos motorizados.
  2. Carril bici (acera bici) sobre la acera por la que circulan los peatones.
  3. Ciclistas usando las vías que usan los automovilistas, un vehículo más.

Cualquiera de las tres opciones generará controversias y polémica, el consabido: “ hagas lo que hagas, siempre se te criticará”. Pero está claro que la balanza de la movilidad no está equilibrada y que, por tanto, si hemos de perjudicar a alguno de los protagonistas, este ha de ser a todas luces el automóvil. Es el mayor devorador de espacio como lo demuestra la  vieja solución  a la  saturación del tráfico:

-Nuevo carril para luchar contra la saturación que atrae más tráfico y por consiguiente más saturación .

Resumiendo:

-El carril bici no sería necesario si la velocidad de los coches no fuese superior a 30 km/h y las ciudades estuviesen adaptadas a una circulación correcta.

-Tenemos que utilizar las herramientas necesarias para evitarlo, diseñando y remodelando las ciudades, construyendo calles amigables, donde el ciudadano disponga de un espacio más que suficiente con aceras anchas y cómodas que invitan a caminar.

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¿Es esto movilidad?

-Los autobuses públicos han de tener prioridad de paso siempre, recordemos que  trasladan a un mayor número de personas que un automóvil privado.

– Todos saldremos beneficiados en aspectos vitales no sólo para nuestra economía sino para nuestra salud, como la reducción de la contaminación.

-Las políticas pro movilidad ciclista traerán consigo un aumento del uso de bicicletas y por tanto, a más bicicletas circulando, más seguridad para todos.

Lo que da seguridad al ciclista no es el casco o la prenda reflectante o las luces, lo que da seguridad, es la cantidad de usuarios.

En algunos casos puede ser necesaria la implantación de un carril bici, como en vías de alta velocidad, circunvalaciones, avenidas de muchos carriles, etc., pero siempre recordando  que no podemos usurpar espacio al ciudadano/peatón, sino que ha de ser el automóvil quien ha de ceder ese espacio que en el transcurso de los años le hemos ido entregando sin condiciones y sin conciencia.

 

La ciudad futura

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Cambio de mentalidad

Hay dos formas de hacer políticas de movilidad, con cabeza, pensando en todos y con visión amplia, o la desgraciadamente habitual que es pensando en soluciones a corto plazo sólo para unos pocos.
Cuando esto segundo ocurre, más temprano que tarde toca replantearse lo hecho y toca reconstruir la ciudad. Porque lo que hace unos años era lo moderno, natural y lógico, ahora se desvela como obsoleto, antinatural e ilógico. Y lo más importante, porque aquellas acciones fueron pensadas sin tener en cuenta a la mayoría, sobre todo, a esa mayoría que no hace ruido. Se inicia así un proceso delicado, que hay que saber plantear, estudiar, analizar y llevar a la práctica de forma integral, si no queremos volver a cometer los mismos errores que todos pagamos.

La administración municipal, que es la responsable de los planes de movilidad, ante el problema  de los atascos en horas punta o en determinados cruces o calles  y ante la molestia que esto genera en los conductores y las críticas recibidas casi siempre decide actuar de forma inmediata para encontrar una solución al «problema». Y  ¿qué se hace?.

Hasta ahora las soluciones a la movilidad eran siempre las mismas:  ampliación de carril, modificación de itinerario o construir tal o cual infraestructura. Resultado: más tráfico, más atascos y volvemos, si no somos capaces de ver otra solución, al círculo vicioso. Construimos otro carril más o un paso a nivel o lo que consideramos adecuado para que los automóviles no vean reducida su movilidad. Una vez más sólo existe el coche.

¿Qué han generado estas actuaciones?

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Zonas peatonales. Mejora económica

Asómate a la calle, camina por la acera y lo comprobarás… más coches. Más gasto económico en diversos parámetros sociales directamente relacionados con el aumento de coches circulando: sanitarios, infraestructuras, seguridad, siniestralidad, etc. Coste que pagamos todos, conductor o no, peatón o ciclista, menor de edad o adulto. Todos lo pagamos aunque sólo la mitad haga uso de esas infraestructuras.  ¿Es justo?

Estamos viendo que empieza a producirse ahora  un cambio de pensamiento sobre la movilidad. Cada vez es más evidente que no se puede seguir con esa antigua política de «todo para el coche». Las ciudades están entrando en un proceso de cambio de mentalidad. El automóvil empieza a perder su poder de  dictadura permitida  que asumíamos como «impuesto revolucionario» natural para conducir y movernos, como si no hubiese otra manera.
Los gestores municipales se plantean la ciudad de otra manera, también porque la sociedad lo demanda, y se dan cuenta de que existen herramientas que se deben utilizar  de la forma correcta para que esos cambios que deseamos se hagan realidad. El correcto engranaje y el uso adecuado de esas herramientas son indispensables para que el cambio de mentalidad necesaria sea un éxito.

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El carril bici en la calzada

Una de las principales herramientas para el cambio de mentalidad en movilidad es la bicicleta. A pesar de ello muchos pensamos que aún no se le da el lugar que merece, que es mucho más que cumplir un trámite o cubrir una estadística. Esta falta de trato profesional y serio con respecto a la bicicleta como agente de cambio en la política de movilidad de las ciudades genera el efecto contrario al deseado.
Como ejemplo podemos citar muchos de los carriles bici de nuestras ciudades que, lejos de cumplir lo que se esperaba, se convierten en un gasto económico inútil por:

  • Mal planteamiento del trazado: carriles por los que se hace imposible la circulación
  • Barreras arquitectónicas : carriles atravesados por paradas de autobús, papeleras, árboles y todo tipo de elementos que hacen imposible transitar por ellos.
  • Infrautilización: carriles en lugares donde no se necesitan o que no llevan a ningún lado

Si el gasto fuera poco impacto negativo, el hecho de que estas infraestructuras tengan un coste alto y un bajo uso genera, a su vez en la población un Rechazo social hacia la bici y el ciclista que repercute negativamente en todos. Esta, es quizás, la parte más compleja de recuperar y debería ser una de las metas a conseguir: recuperar la visión positiva de la bicicleta para la mejora del transporte.

Uso inteligente de las herramientas de movilidad

Existen diferentes opciones para la movilidad de las ciudades  y debemos saber utilizarlas:

  • carril bici segregado
  • reducir velocidad
  • calles 30
  • carriles bici/bus
  • introducir la bici en el tráfico junto al automóvil
  • etc.

¿Cuál de ellas es mejor?  En mi opinión personal lo más positivo sería poder combinar todas ellas dependiendo de las circunstancias.  Pero siempre partiendo de la base  de que la bicicleta es un elemento clave para mejorar las ciudades y, por tanto,  hemos de darle un lugar preeminente y no relegarlo a compartir espacio con aquéllos que ya disponen de un espacio reducido en nuestras calles.

La bici en la calzada

El lugar natural de la bicicleta es la calzada, junto al automóvil y resto de usuarios. Habrá que tener en cuenta, no obstante, que en ciertos lugares,  siempre que se pueda por espacio, lo más positivo será la creación de un carril bici  segregado por  seguridad. Seguridad que puede ser un atractivo para potenciales usuarios que, no siendo muy diestros aún en la circulación en bicicleta entre el tráfico, prefieran ir en un carril propio y con el paso del tiempo se lanzarán al circular por la calzada con el resto de usuarios.
Todo lo que sirva para aumentar el número de usuarios de la bicicleta en las ciudades contribuirá a aumentar la seguridad de los mismos. Porque como digo siempre, lo que da la seguridad al ciclista no es el casco y el chaleco, sino la cantidad de usuarios en bici y, por tanto, la reducción de la velocidad de los automóviles.

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Intermodalidad bici/bus

Si se ha de acometer la implantación del carril bici no se debe optar por reducir espacio al ciudadano/peatón, craso y típico error, para que el automóvil no se vea afectado. Hemos de equilibrar la balanza y eso se hace dándole protagonismo al resto de agentes que intervienen. Se ha de reducir el espacio al coche, culpable del desequilibrio. Ese espacio será utilizado para el ciclista, el cual NUNCA podrá ocupar el espacio del peatón/ciudadano. El ciclista nunca debería, como norma general, usurpar la acera, salvo en casos muy puntuales y siempre que el ancho de la acera lo permita de forma segura para el peatón.

La clave está en reducir el espacio  que ocupa el coche, reducir su velocidad y mejorar los medios de transporte alternativos, haciendo hincapié en el autobús, que transporta a 50 personas y optimiza el espacio y consumo por persona transportada.

¿Cómo reducimos la velocidad al automóvil o restringimos su espacio?bicia2

  • Lo primero es no continuar con una política pro-coche.
  • Realizar un estudio de la movilidad y saber los hábitos de transporte: distancia, tiempo, actividades, modo de transporte, polos de atracción, etc.
  • Analizar la ciudad en conjunto y saber de las herramientas que se tienen: transporte público, taxis, autobús, tranvía, metro, bici, peatón.
  • Tener en cuenta que todo cambio generará un choque, entre los del SÍ y los del NO, que encontraremos impedimentos en ciertos estratos sociales y que hemos de saber gestionarlos correctamente, demostrando la potencialidad de esos cambios, demostrando con resultados los cambios que se llevarán a cabo.
  • Cuando iniciemos el «cambio», hacerlo en conjunto y plantearse el tiempo de actuación  en X años. Hacerlo por plazos no suele ser la mejor opción  pues el ciudadano lo respira como algo que «veremos como sale» y no como una decisión clara e irrevocable, bien estructurada y estudiada.
  • El cambio ha de ser explicado al ciudadano en lo que repercutirá a la ciudad y en cómo la hará más humana y accesible.
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Elevación del paso de peatones

Esas herramientas para la pacificación del tráfico son claras y evidentes. No inventamos nada especial:

  • Ampliación de aceras: Cuanto mas ancha es la vía el conductor tiene la impresión de posibilidad de mayor velocidad, por eso estrechar la calzada redunda en una menor velocidad.
  • Rotondas bien estudiadas: En muchos lugares observo cómo la colocación de una rotonda ha generado un peligro. La misión de una rotonda es canalizar, ordenar y pacificar el tráfico, por tanto, el diámetro de la rotonda y el modelo de la misma es primordial. La rotonda siempre ha de ser mayor que el ancho de la calzada, si no es así, el coche continua a su velocidad y no observa la rotonda como obstáculo.
  • Los zig-zag: Si el coche no ve longitud en la calzada reduce  su velocidad.
  • Elevación de pasos de peatones
  • Reducir accesos al automóvil, sobre todo en cascos históricos.
  • Creación de zonas peatonales.
  • Aparcamientos disuasorios a la entrada de la ciudad que permitan el acceso mediante autobús o sistema de préstamo/alquiler de bicicletas.
  • La intermodalidad (bici-transporte público)
  • Los aparcamientos para bicicletas se han de desarrollar por toda la ciudad.
  • Sistema de alquiler/préstamo de bicicletas. Bien desarrollado y que existan estaciones de recogida/entrega de  bicicletas a una distancia no mayor a 500 metros.

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    Todos son ciudadanos.

  • Potenciar los caminos escolares, dotándolos de seguridad e involucrar a colegios, padres y administración.
  • Educar a las nuevas generaciones de forma solidaria en lo que al transporte se refiere.
  • Penalizar el transporte insolidario.
  • Escuelas de ciclismo para mayores.
  • Cierre de calles o barrios para actividades alternativas en fines de semana.
  • Recorridos turísticos en bicicleta para mostrar la ciudad de forma diferente.
  • Dar empuje y protagonismo a cualquier idea que tenga como razón la movilidad alternativa y lógica.
  • Y posiblemente una actitud menos permisiva hacia el automóvil por parte de las autoridades.
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Sistema de alquiler/préstamo

Como se ve hay infinidad de posibilidades pero de entre todas hay una esencial: la voluntad de cambiar el actual modo de vida en las ciudades. Pensar que la ciudad es para los ciudadanos, no para los coches y que hemos de pensar en todos sus ocupantes: niños, adultos, personas de movilidad reducida, ancianos, cada uno con sus particularidades y necesidades y que no podemos supeditarlo todo a un solo medio de transporte, que además es el más perjudicial.

Cambiar el actual status quo y apostar por una forma diferente, realizar un buen planteamiento y desarrollo, para luego, ponernos a implantarlo, cuanto antes mejor. Así  veremos los resultados  pronto y conseguiremos no  dilatarnos en el tiempo y generar cansancio social. Y saber que todo cambio generará una reacción y que para correr, siempre se inicia con un primer paso.

CiudaDeFuturo -CC by 4.0 –
César Acosta Lantigua

Movilidad ciclista en Radio

El programa de la emisora Radio Canarias la Autonómica, Roscas y Cotufas dirigido por Kiko Barroso, realizó en el día de hoy (21/04) una tertulia distendida con el tema de la movilidad en las ciudades. En el cual participamos conjuntamente con Pablo Justo (Las Palmas en Bici), Miguel Morales (ingeniero de la empresa GIPIC y responsable del Plan Director de la Bicicleta de Las Palmas de G. C) e Itahisa Chávez (Geógrafa, especialista en diseño urbano, Las Palmas de G. C. promovilidad).

Entrevista

Breve entrevista que nos han hecho hoy en Radio Canarias la Autonómica por la celebración del día Internacional de la Bicicleta. Es una breve pincelada de lo que habrá el próximo jueves día 21 a las 17:00 (hora Canaria) con una charla/debate con la bicicleta, la movilidad, el cicloturismo, reglamentación, como tema.

La bici en la FEMP

El pasado jueves día 10 de marzo, asistí invitado por «Ciudades por la Bicicleta» a la jornada técnica que tuvo lugar en la sede la Federación Española de Municipios y Provincias en Madrid.

Partiendo de la base que la organización corría a cargo de una asociación, que entiende que la bicicleta tiene una elevada importancia en las políticas de movilidad en las ciudades; es ya un avance que se organice en la sede de los que tienen mucho que decir en el marco de los desplazamientos urbanos, la ciudad.

Una vez dicho esto, la jornada necesitaba aspectos a desarrollar más profundos de los que allí se enumeraron. Barcelona tuvo un protagonismo elevado y se particularizó mucho en las acciones llevadas en dicha ciudad, dejando de lado a otras que posiblemente tenga aspectos de movilidad más amplios y con otras formas de acometerlos, como puedan ser: Vitoria, San Sebastián, Pontevedra, Sevilla, etc. que se echaron en falta.

pirámideLas tres ponencias presentadas, en general, creo que tenían que profundizar en aspectos que son mucho más importantes de cómo reestructurar  las ciudades en los próximos años.
La principal acción que se ha de afrontar, es sin lugar a duda, el equilibrar los modos de desplazamientos en la ciudad. Y esto último viene directamente unido a que el automóvil privado, ha de ser reducido, no eliminado, en las ciudades. El porcentaje de desplazamientos ciudadanos se debe recomponer, acentuando los esfuerzos en la pirámide modal del desplazamiento ciudadano. Por tanto los peatones es la parte esencial de esta figura y en el lado opuesto está el vehículo motorizado privado, al que hay que restringirle sus facilidades actuales y al peatón facilitárselos. Si no es así, no avanzaremos en ningún aspecto de una movilidad democrática.

Desarrollado este tema y la manera que habría que acometerlo, podemos empezar a hablar de otros aspectos. Siendo, sin lugar a dudas, la reglamentación, la homogeneización de unos métodos generales, unas premisas adaptables a las distintas ciudades, teniendo en cuenta sus particularidades, tener conocimiento de los problemas que nos encontraremos y la manera de afrontarlos y  la forma de ponerlo en práctica.
Tendremos en cuenta que no siempre la creación de vías ciclistas, es la mejor solución, pues si seguimos «segregando» a la bicicleta, seguiremos dando la impresión que es un «objeto» extraña a la vía, cuando ha de ser todo lo contrario. La bicicleta contribuye a la pacificación de las ciudades, esto unido a otras medidas reductoras de velocidad urbana como  pueden ser: estrechamiento de calzada, ampliación de aceras, elevación de pasos de peatones, zonas 30 o zonas 20, etc. han de llevarnos a un modelo diferente al actual. Donde la dictadura de la velocidad del automóvil privado es la que impera y que ha apartado al resto de personajes de la ciudad a los laterales de la calzada.

Volviendo a esta jornada técnica, hemos de indicar lo positivo que ha sido, pues supone que existe esa inquietud en las ciudades.
Aunque también había que cuidar algo más las exposiciones. Y no llegar a tratar aspectos de un reglamento de circulación erróneos, como el que las bicicletas puedan circular por el centro del carril, aspecto este último aún no finalizado en las nuevas modificaciones y que aún posterga a la bici a los laterales, el lugar más peligroso. O el trato de carriles bici como «cajones de sastre» por los que se permiten la circulación de todo objeto movible: monopatines, patinadores, minusválidos en silla de ruedas, seaways, etc. Lo que arroja claramente la no existencia de una clara reglamentación de estos espacios y por tanto a que se puedan producir contradicciones entre unos municipios y otros. Debido a que el Reglamento de Circulación cede a los ayuntamientos algunos temas que influyen en la movilidad y les autoriza a regular individualmente.
Volviendo, al final,  a lo mismo, no eliminar espacio al automóvil, intentando contentar a todos.

atasco_traficoComo resume; se ha de acometer modificaciones de la movilidad ciudadana desde el lado más importante, dejando el color de la pintura, el ancho o la medida mínima, a un tiempo posterior, pues nunca podremos llegar a ello, si no creamos un marco en el cual la aplicación de estas medidas, no sean simplemente parches, que nos llevarán al claro fracaso.
Y está claro que la ciudadanía y la voluntad política, tienen mucho que decir.

Y nunca olvidemos que hablamos de estos temas, por una simple razón o mejor dicho, por un solo responsable, … el automóvil.

Girar con semáforo rojo. Posible.

ONL-Cruce-Bicis-semaforo-CASTCuando comparamos  la bicicleta con el resto de vehículos que transitan por la calzada (coche, autobús o cualquier otro medio de transporte motorizado)  igualándolo a los demás, no estamos siendo justos en el juicio.

La bicicleta no se debe medir por el mismo rasero  que el automóvil privado simplemente porque no se puede comparar un sistema de movilidad no contaminante, que genera unos  riesgos mínimos de siniestralidad, que reclama unas mínimas infraestructuras y no sé cuántos más etcéteras que a bien seguro ustedes sabrán sumar, con otro que está, en esos ejemplos mencionados, en el extremo opuesto de la balanza.
Teniendo en cuenta ese balance la bicicleta debería ser beneficiada con respecto a otros vehículos, ya que su uso repercute positivamente en toda la sociedad.
Algunos de esos tantos beneficios que ha de tener, podrían ser.

  •  Prioridad de paso,
  • Poder ir  en sentido contrario en ciertas calles,
  • Posición adelantada en la calzada a la espera del semáforo verde
  • Poder girar en las calles con semáforo rojo en el sentido de la circulación que nos encontramos.

giro-derechaGirar en las calles con semáforo rojo

Esta opción que sorprende a algunos, en  países como  Alemania, Dinamarca, EE.UU. y el más cercano, Francia,  ya está instaurada.
En un primer momento se puede pensar que es peligroso, cuando resulta ser  todo lo contrario: genera seguridad.

¿Por qué?

Con esta práctica el ciclista no ha de detenerse en el giro, por tanto, no ha de pararse en el semáforo y  de este modo en el momento de cambiar a verde, no retiene al resto de usuarios motorizados. Recordemos que en los semáforos  la bicicleta está  en posición adelantada al resto de vehículos y es  la primera en salir, lo que puede provocar retenciones en los vehículos que esperan detrás.
Para poder girar con  semáforo en rojo  debe existir una señal que lo indique y llamar la atención sobre los posibles peatones que crucen. La seguridad ha de estar garantizada al entrar en la calle perpendicular por la que veníamos circulando.
Esta medida se puede aplicar en un determinado tipo de calles, donde hay un porcentaje elevado de uso de bicicletas. Con esto mejoramos la movilidad de los usuarios de la bicilceta y damos fluidez al tráfico ciclista. Si ir en bici supone ir más rápido de forma segura en la ciudad, esta opción será cada vez  más atractiva al resto de usuarios, que quizás antes no se habían planteado esta posibilidad.

Inconvenientes

Lógicamente la falta de costumbre en primer lugar, el saber respetar al más desprotegido, el peatón. Y ha de existir una publicidad de la modificación de las calles, pues el conductor es muy de rutina.

fomento-bicicletas-nuevo-codigo-circulacion-francia-1Esto siempre ha de ir de la mano de una reglamentación nacional que abandere la DGT (Dirección General de Tráfico), pero permitir a los ayuntamientos su gestión y coordinación. ¿Es factible y posible? Claro, ya hay ejemplos, solo falta esa decisión política y legal. Al final es un beneficio para todos. Ciudades más tranquilas, personas más felices, menores gastos en muchos aspectos.

Google Map y bicicleta

sv-trikeLa última actualización del navegador de Google, Google Map, se ha modificado dando una especial atención a los ciclistas. Indicando la existencias de vías ciclistas, si es apta la ruta para bicis  o la inclinación que nos encontraremos. Además, se instalará un nuevo menú que recoge los lugares determinados por el usuario, nuevas acciones en la navegación por voz (en relación al tráfico y las distancias), de esta manera ya no será necesario detener la marcha para modificar parámetros o la propia ruta.  Y Uber, como nueva opción de traslado junto al transporte público o a pie.