La miopía del RACE


Un conocido y poco afortunado estadista dijo en una ocasión:

Si se quema el bosque, pues talamos los árboles.

El RACE (Real Automóvil Club de España) ha lanzado, a modo de globo sonda, su propuesta para disminuir  la siniestralidad en carretera. Después de un año en el que los fallecidos  por  accidentes de tráfico han aumentado, el RACE tiene su propia teoría de hacia dónde trabajar. Su opinión, que a la postre es eso, una opinión, es que los ciclistas han engrosado esa estadística y que, para reducirla, se ha de actuar sobre este colectivo de usuarios. Entre las medidas que aporta, destaca: un carnet por puntos, un seguro de responsabilidad civil y una matrícula para la bicicleta.

Eso es más o menos lo que pretende la “afortunada” opinión de una asociación denominada RACE (Real Automóvil Club de España),  cuyo nombre ya deja claro a quién representa aunque sus actividades abarcan otros nichos de mercado en aspectos de seguros a través de UNACSA, su empresa aseguradora. Ver la noticia completa.

Final de año, época de balance.

Analicemos esta noticia empezando por ver todo el contexto. Consideremos 3 cuestiones:

  1. Las estadísticas de siniestralidad en  carreteras han aumentado por primera vez desde que se impuso el carnet por puntos.
  2. Se ha nombrado a un nuevo director de la Dirección General de Tráfico.
  3. Por último,  y no por ello menos relevante, el RACE es una empresa de seguros, con  intereses económicos.

El carnet por puntos lleva ya diez años de vigencia. Ha demostrado ser una herramienta muy válida que, junto a otras, ha contribuido a la reducción de la siniestralidad.
Una causa del aumento en la tasa de siniestralidad este pasado año, rompiendo la tónica descendente de una década,  es que los nuevos conductores ya han “crecido” con el carnet por puntos. A diferencia del impacto que tuvo esta medida en su día en los conductores veteranos, para los nuevos conductores esta medida es lo normal y ya no causa tanto “efecto”. Si sumamos a esto  la “acomodación” del conductor veterano con el paso del tiempo a este carnet, tenemos como resultado una medida que pierde efectividad.
La mejora de la situación económica con respecto a estos últimos años también influye en perder el miedo a las sanciones. Si a eso le unimos un reglamento de circulación y, más aún, un Código Penal permisivo ante las infracciones de tráfico, tenemos ya el campo abonado para que aumenten las estadísticas de siniestralidad y, por tanto, salten las alarmas.

Aprovechando que ha saltado la alarma con el balance de final de año y que se ha nombrado un nuevo director general de tráfico, el RACE ha sabido aprovechar la coyuntura para enarbolar la bandera del bien común y alzarse como el salvavidas general con esta proposición de puntos para la mejora de la seguridad vial y  la reducción de la siniestralidad.

Quienes llevamos tiempo en esto sabemos que esto no es nuevo. Ya hubo en su día  un debate sobre la obligatoriedad del casco con la anterior directora de tráfico, María Seguí, la cual salió por la puerta de atrás de la DGT. En aquel tiempo era la Fundación de Seguridad Vial Mapfre la que enarboló esa bandera. En un congreso en Salamanca la propia directora de la DGT desmintió estar estudiando implantar las medidas propuestas. (ver desmentido de la DGT) .

Viendo de dónde parten este tipo de inciativas ( colectivos de automovilistas, empresas de seguros y/o de venta de automóviles)  es evidente que hay intereses económicos  detrás y que no les preocupa sólo “el bien común”.

Pero ¿qué hay de malo en imponer un carnet, seguro y matrícula a las bicicletas?

No habría mayor problema si esas medidas realmente beneficiaran a unos usuarios que actualmente se ven desamparados por la administración, léase: código penal, reglamento de circulación, baremo de accidentes.
La realidad no es esa.

 ¿ Creen ustedes  de verdad que con un seguro de accidentes obligatorio, matrícula y carnet ciclista se atropellarán a menos ciclistas? pregunto. Si es así, lo firmamos ya.

La realidad es que en los últimos años han fallecido unos 50 ciclistas al año de media.

Analicemos los datos del último año (ver documento DGT):

  • Accidentes ciclistas: 7.186
  • Fallecidos según tipo de vía.
    • Interurbana: 48 (obligatorio casco desde enero 2004)
    • Urbana: 10 (no obligación casco mayores 16 años)
  • Hospitalizados: 652
  • Accidentes:
    • Urbanos 72%
    • Interurbanos 18%
  • Accidentados sin hospitalizado
    • Urbana: 71%
    • Interurbano: 19%
  • Accidentes en España: 97.756
  • Fallecidos: 1.689
    • Porcentaje ciclistas fallecidos: 3,4%
  • Accidentes de Peatones: 13.569
    • Fallecidos: 367
      • Vía urbana: 247
      • Vía interurbana: 120
    • Heridos: 1.999
    • No hospitalizados: 12.156

En el 77% de los accidentes, está implicado un turismo

Fallecidos ciclistas 2006-2015 según vía.       Fuente: DGT

Los costes directos e indirectos asociados con los accidentes de tráfico y el resultado de los mismos, fallecidos o heridos, se estiman en el año 2015 en unos 5.087 millones de euros. Si  se exploran otros sistemas de información estos podrían ser de 9.251 millones, lo que supondría el 1% del Producto Interior Bruto de España para el año 2015.

Fallecidos desde 1960 al 2015. Máximo número fallecidos año 1989 (9.344). Año 2006 entrada carnet por puntos. Fuente DGT

  • En el 20% de los accidentes con fallecidos el exceso de velocidad estuvo presente.
  • Las denuncias de la DGT fueron 4.826.246, de las cuales el 68% son debidas a la velocidad.
  • 43% de los conductores fallecidos presentaron alguna sustancia psicoactiva (alcohol o drogas).
  • 45% de los conductores en vías interurbanas habían cometido alguna infracción y el 37% en vía urbana.

Estos son datos publicados por la propia DGT disponibles para cualquiera que tenga ganas de entretenerse un poco en ver las razones  de la siniestralidad y no aprovechar la coyuntura para expresar su opinión, disfrazada de otra cosa.

Intentar hacer ver que la imposición de un carnet por puntos, seguro de responsabilidad civil y matrícula  a la bicicleta, hará que disminuya la siniestralidad es ser, cuanto menos, muy miope. Arrojar esa carga de responsabilidad a un medio de transporte y movilidad que no alimenta el problema de la siniestralidad sino todo lo contrario es, cuanto menos, reprobable.

Visión objetiva, no miope

Incluso sin tener en cuenta el aspecto deportivo del uso de la bicicleta, ésta consigue precisamente lo que se necesita para reducir la siniestralidad:  pacificar  el tráfico y las ciudades. A mayor número de usuarios de la bicicleta, menor número de fallecidos peatones, ciudades más habitables y  mejor calidad de vida.

¿Seguro de Responsabilidad Civil?

La bicicleta no necesita un seguro de RC porque  no es generadora de problemas, de fallecidos y/u hospitalizados. La bicicleta no es  problema por su alta velocidad o por el peligro que ocasiona al no observar las reglas del tráfico. Esos son problemas que genera  el automóvil.
En caso de accidente ocasionado por un usuario de la bicicleta, el propio seguro de hogar del que disponemos la mayoría, cubre la RC de este tipo de siniestros. En caso de no contar con un  seguro, nadie ha dicho que el generador del problema pueda irse sin responder por el daño, pues se actúa contra él de forma personal vía judicial.

¿Control de velocidad?

La velocidad es uno de los  principales generadores de accidentes como muestran  las estadísticas. Una bicicleta no podrá nunca ir a 100 km/h por una vía limitada a 80 km/h y en el hipotético caso de que fuera la bici la causante de un accidente, los resultados del mismo no son comparables a los causados por un automóvil.

¿Matrícula para bicis?

¿Realmente hay una razón argumentada para exigir matrícula a un medio de transporte que, como norma, difícilmente supera los 20 Km/h ? ¿Hay un peligro real de “fuga” de una bici implicada en un accidente?
¿Es la bici en este sentido comparable a un automóvil que en manos inadecuadas puede ser un “arma” letal ?

¿Sanciones a las bicis?

Por supuesto  que hay ciclistas que no cumplen las normas. Pero los resultados de ese incumplimiento no son comparables, ni por asomo, con los que ocasionan los automóviles. A los usuarios de la bicicleta  que no acatan las normas, se les ha de sancionar pero teniendo en cuenta que la repercusión nunca es comparable al coche y que la sanción ha de ir en consonancia con el daño causado. Si un ciclista se salta un semáforo, quien a buen seguro tendrá las peores consecuencias, será el propio ciclista.
La bicicleta se ha de regir, como usuaria de la vía, por un Código de Circulación. Pero con  discriminación positiva pues son más los beneficios que genera a la sociedad que los perjuicios  que ocasiona y, como tal, ha de ser apoyada e impulsada.

No estamos inventando nada, sólo hay que analizar qué hacen  los países de nuestro entorno y ver qué imposiciones tiene  en ellos la bicicleta.

El uso del casco en nuestro entorno

Actuemos sobre el vertebrador del problema.

  • Modificación del Reglamento de Circulación en los temas que generan la mayoría de los accidentes.
  • Modificación del Código Penal en temas de accidentes con resultados de heridos graves.
  • Modificación de los baremos de siniestralidad de las aseguradoras.
  • Apoyemos los medios de transporte más benignos socialmente y que generan una mejor calidad de vida a todos.
  • En España en Enero del 2016 habían aproximadamente 2 millones de vehículos circulando sin seguro (Fuente: UNSEPA y DGT)

El coche es necesario pero nunca ha de estar por encima de las personas y la vida.

Si hablamos de accidentes y movilidad es porque el automóvil se ha convertido en un problema y no en una solución.

La Gran Vía de Madrid

 


 

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Acerca de César Acosta

Comisión de Seguridad Vial de la Real Federación Española de Ciclismo. Representante RFEC en la Mesa Española de la Bicicleta. Miembro del GT44 de la Dirección General de Tráfico. Consultor en reglamentación vial ciclista y movilidad. Ex-presidente de la Federación Canaria de Ciclismo.

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Un comentario

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